公路工程是呈线形分布的一种带状构筑物，通过勘察设计和施工，消耗大量资源（人力、物力、财力）而完成的公路建筑产品。公路主要由路基、路面、桥梁、涵洞、渡口码头、隧道、隔离栅、路面标线、护栏、绿化带、通讯、照明以及交通标志等设备及其它沿线设施组成，属于现代社会最重要的基础设施之一。

公路建设是指公路勘察设计、公路施工、养护、管理等工作的总称。一个国家的公路建设规模根据公路运输在综合运输体系中的作用，按其政治、经济、文化、旅游等方面的重要性，再结合地理环境条件来确定。公路等级：分级有不同体系。中国人民交通出版社于2014年出版、由交通运输部颁布的《公路工程技术标准（JTG B01-2014）》，对公路按功能结合交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路及四级公路五个技术等级。根据功能定位分为干线公路、集散公路、支线公路。中国近年又有高等级公路等名称。中国按行政级别分为国道、省道、县道、乡道、村道。公路服务水平分为六级。

研究汽车行驶与道路各个几何元素的关系，以保证在设计速度、预计交通量以及地形和其他自然条件下，行驶安全、经济、旅客舒适以及路容美观。 做好勘测设计工作不仅能在建设工程中取得好的经济效果和社会效益，而且在建成投产后也能取得好的使用效果。
确定项目的定义（做好项目建议书及可行性研究报告）并根据道路周边地质水文进行勘察测量，
为了改进建设项目的管理，重大项目的审批要做好项目建议书、设计任务书（相当于可行性研究报告），它是基本建设程序中的重要组成部分，是建设项目决策的依据，可提高建设投资的综合效益。
根据设计任务书提出的公路路线，或按照城市规划所拟定的城市道路路线，进行查勘与测量(见铁路和道路测量、市政工程测量)，取得必要的勘测设计资料，以便按照规定编制设计文件。设计要体现国家有关的方针、政策，切合实际，技术先进，经济合理，安全、适用、美观并符合交通工程的要求。公路还应综合考虑山、水、田、林、路等统筹安排、布置协调。设计标准应根据工程的不同性质,不同要求,区别对待。
根据道路使用的任务和性质，公路选线经过实地勘察,核查其实施的可能和必要条件,先作一般的技术经济调查并搜集有关资料。应在总的公路规划指导下勘察公路起讫点和控制点（如必须通过的城镇、工矿企业等），沿线地形、地貌、河流水文、工程地质和水文地质、筑路材料，选择大中桥桥位，以及与铁路和其他道路的交叉等。按照技术标准考虑行车便捷、安全、畅通的要求，经过技术经济多方面的方案分析论证和比较，选定合理的路线，同时应适当考虑与周围景物的协调（见道路选线）。

初测是两阶段设计和三阶段设计中第一阶段（初步设计阶段）的外业勘测工作。
◆ 目的：根据批复的可行性研究报告所拟定的修建原则和路线基本走向方案，通过现场对各比选方案的勘测，从中确定采用方案，并搜集编制初步设计文件所需的勘测资料。
◆ 任务：对路线方案作进一步的核查落实，并进行各类相关资料的测量、调查工作，进行纸上定线和有关的内业工作。
准备工作：搜集资料、室内研究路线方案、现场踏勘、其他资料调查、资料整理
初测的内容与步骤：平面控制测量、高程控制测量、地形测量、路线测量
平面控制测量
◆ 测量内容：包括路线、桥梁、隧道及其他大型建筑物的平面控制测量。
◆ 平面控制网的布设原则：因地制宜、技术先进、经济合理，确保质量。
◆ 路线平面控制网要求：是公路平面控制测量的主控制网，沿线各工点平面控制网应系于主控制网上，主控制网宜全线贯通，统一平差。
◆ 平面控制网的建立方法：全球定位系统（GPS）测量、三角测量、三边测量、导线测量等。
平面控制测量的等级：

               三角测量：二、三、四等和一、二级小三角
               三边测量：二、三、四等和一、二级小三角
               导线测量：三、四等和一、二级导线 

◆ 各级公路、桥梁、隧道及其他建筑物的平面控制测量等级的确定，应符合下表的规定。

任务：对路线方案作进一步的核查落实，并进行各类相关资料的测量、调查工作，进行纸上定线和有关的内业工作。

一、公路定测的任务
◆ 定 义：公路定测即定线测量，是指施工图设计阶段的外业勘测和调查工作。
◆ 任 务：根据上级批准的初步设计，具体核实路线方案，现场确定路线或放线，并进行详细测量和调查工作，其目的是为施工图设计和编制工程预算提供资料。
二、公路定测的内容
◆ 对初步设计方案进行补充勘察；
◆ 实地选定路线或实地放线（纸上定线时），进行测角、量距、中线测设、桩志固定等工作；
◆ 引设水准点，进行路线水准测量；
◆ 路线横断面测量；
◆ 测绘带状地形图；有大型构造物地段测绘局部大比例地形图；
◆ 测绘带状地形图；有大型构造物地段测绘局部大比例地形图；
◆ 进行桥、涵、隧道的勘测与水文资料的调查；
◆ 进行路基路面调查；
◆ 占地、拆迁及预算资料调查；
◆ 沿线土壤地质调查及筑路材料调查；
◆ 征询有关部门对路线方案及征地拆迁等方面的意见，并签订协议。
◆ 检查及整理外业资料，并完成外业期间所规定的内业设计工作。
三、公路定测的分工

按工程不同的建设阶段，工程造价具有不同的形式：
投资估算
投资估算是指在投资决策过程中，建设单位或建设单位委托的咨询机构根据现有的资料，采用一定的方法，对建设项目未来发生的全部费用进行预测和估算。
设计概算
设计概算是指在初步设计阶段，在投资估算的控制下，由设计单位根据初步设计或扩大设计图纸及说明、概预算定额、设备材料价格等资料，编制确定的建设项目从筹建到竣工交付生产或使用所需全部费用的经济文件。
修正概算
在技术设计阶段，随着对建设规模、结构性质、设备类型等方面进行修改、变动，初步设计概算也作相应调整，即为修正概算。
施工图预算
施工图预算是指在施工图设计完成后，工程开工前，根据预算定额、费用文件计算确定建设费用的经济文件。
工程结算
工程结算是指承包方按照合同约定，向建设单位办理己完工程价款的清算文件。
竣工决算
建设工程竣工决算是由建设单位编制的反映建设项目实际造价文件和投资效果的文件，是竣工验收报告的重要组成部分，是基本建设项目经济效果的全面反映，是核定新增固定资产价值，办理其交付使用的依据。

交通运输部关于调整《公路工程建设项目投资估算编制办法》(JTG 3820-2018)和《公路工程建设项目概算预算编制办法》(JTG 3830-2018)中“税金”有关规定的公告链接到交通运输部

施工测量是指为施工所进行的控制、放样和竣工验收等的测量工作。与一般的测图工作相反，施工放样是按照设计图纸将设计的建筑物位置、形状、大小及高程在地面上标定出来，以便根据这些标定的点线进行施工。

施工测量即各种工程在施工阶段所进行的测量工作。其主要任务是在施工阶段将设计在图纸上的建筑物的平面位置和高程，按设计与施工要求，以一定的精度测设（放样）到施工作业面上，作为施工的依据，并在施工过程中进行一系列的测量控制工作，以指导和保证施工按设计要求进行。
施工测量是直接为工程施工服务的，它既是施工的先导，又贯穿于整个施工过程。从场地平整、建（构）筑物定位、基础施工，到墙体施工、建（构）筑物构件安装等工序，都需要进行施工测量，才能使建（构）筑物各部分的尺寸、位置符合设计要求。其主要内容有：
(1)建立施工控制网
(2)依据设计图纸要求进行建（构）筑物的放样；
(3)每道施工工序完成后，通过测量检查各部位的实际平面位置及高程是否符合设计要求；

软土是指滨海、湖沼、谷地、河滩沉积的天然含水量高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低的细粒土。具有天然含水量高、天然孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、固结系数小、固结时间长、灵敏度高、扰动性大、透水性差、土层层状分布复杂、各层之间物理力学性质相差较大等特点。
软土路基处理的目的是提高该段公路路基的稳定性和承载能力。

水稻田

鱼塘

该法是在工程建设之前用大于或等于设计荷载的填土荷载，促使地基提前固结沉降以提高地基的强度，减少工后沉降。当强度指标达到设计要求数值后，卸去荷载，修筑道路路面。经过堆压预处理后，地基一般不会再产生大的固结沉降。利用路堤填土作为堆载，成本较低。施工填筑时宜采用分层分级施加荷载，以控制加荷速率，避免地基发生剪切破坏，达到地基强度慢慢提高的效果。该法原理较成熟，施工简单，不需要特殊的施工机械和材料。由于该地区软土固结系数小，故软土的排水固结时间较长，因此工期较长。如施工时间允许，可单独使用；如工期紧，可结合其它方法一起使用。

真空预压法是在需要加固的软土地基内设置砂井或塑料排水板，然后在地面铺设砂垫层，其上覆盖不透气的密封膜使其与大气隔绝，通过埋设于砂垫层中的吸水管道，用真空装置进行抽气，将膜内空气排出，因而在膜内外产生气压差，气压差即转变成作用于地基上的荷载，地基不会产生剪切破坏，这对软土地基是有利的。该方法不需要堆载，省去了加载和卸荷工序，缩短了预压时间，省去了大量堆载材料，所使用的设备及施工工艺均比较简单，无需大量的大型设备，便于大面积施工。

该法是指在道路主路堤两侧，填筑一定宽度和高度的护道，以期达到路堤稳定的一种方法，它主要是起抗滑的平衡作用，使得抗滑力矩能克服滑动力矩。其高度一般为路堤填土高度的1/3～1/2。这种方法处理软土地基，对解决路基稳定是有效的。该法不需控制填土速率，可以机械化快速完成路基填筑，但利用该法处理地基，土方量大、占用土地多。

水泥土搅拌桩是胶结法处理软土地基的一种，它利用水泥或石灰等材料作为固化剂的主剂，通过特制的深层搅拌机械，在地基深处将软土和固化剂（浆液或粉体）强制搅拌，利用固化剂与软土之间所产生的一系列物理、化学反应，使软土固结成具有整体性、水稳定性和一定强度的地基，以达到提高地基承载力、减少地基沉降量的目的。其地基应视为复合地基，桩土共同承担荷载。它具有施工速度快，设备轻便，便于移动，方法容易掌握，处理深度较大等优点。 加固土桩实测项目 项次 检查项目 规定值或允许偏差 检查方法和频率 1 桩距（mm） ±100 尺量：抽查2%且不少于5点 2 桩径（mm） ≥设计值 尺量：抽查2%且不少于5点 3 桩长（mm） ≥设计值 查施工记录并结合取芯检查0.2%，且不少于3根 4 单桩每延米喷浆量 ≥设计值 查施工记录 5 强度（MPa） 满足设计要求 取芯法：抽查桩数的0.5%，且不少于3组 6 地基承载力 满足设计要求 抽查桩数的0.1%，且不少于3处

CFG桩是英文Cement Fly-ash Gravel的缩写，意为水泥粉煤灰碎石桩，由碎石、石屑、砂、粉煤灰掺水泥加水拌和，用各种成桩机械制成的具有一定强度的可变强度桩。CFG桩是一种低强度混凝土桩，可充分利用桩间土的承载力共同作用，并可传递荷载到深层地基中去，具有较好的技术性能和经济效果。

粘结强度桩是复合地基的代表，多用于高层和超高层建筑中。CFG桩是水泥粉煤灰碎石桩的简称（即cement fIying-ash gravel pile）。它是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水拌和形成的高粘结强度桩，和桩间土、褥垫层一起形成复合地基。CFG桩复合地基通过褥垫层与基础连接，无论桩端落在一般土层还是坚硬土层，均可保证桩间土始终参与工作。由于桩体的强度和模量比桩间土大，在荷载作用下，桩顶应力比桩间土表面应力大。桩可将承受的荷载向较深的土层中传递并相应减少了桩间土承担的荷载。这样，由于桩的作用使复合地基承载力提高，变形减小，再加上CFG桩不配筋，桩体利用工业废料粉煤灰作为掺和料，大大降低了工程造价。
复合地基设计中，基础与桩和桩间土之间设置一定厚度散体粒状材料组成的褥垫层，是复合地基的一个核心技术。基础下是否设置褥垫层，对复合地基受力影响很大。若不设置褥垫层，复合地基承载特性与桩基础相似，桩间土承载能力难以发挥，不能成为复合地基。基础下设置褥垫层，桩间土载力的发挥就不单纯依赖于桩的沉降，即使桩端落在好土层上，也能保证荷载通过褥垫层作用到桩间土上，使桩土共同承担荷载。

当软弱土层厚度不很大时，可将路基面以下处理范围内的软弱土层部分或全部挖除，然后换填强度较大的土或其它稳定性能好、无侵蚀性的材料(通常是渗水性好的砾料)称为换填或垫层法。此法处理的经济实用高度一般为2～3m，如果软弱土层厚度过大，则采用换填法会增加弃方与取土方量而增大工程成本。

对于孔隙较大的地基及含水量在一定范围内的软弱粘性土地基，可采用重锤夯实或强夯。它的基本原理是：土层在巨大的冲击能作用下，土中产生很大的压力和冲击波，致使土体孔隙压缩，夯击点周围一定深度内产生裂隙良好的排水通道，使土中的孔隙水(气)顺利排出，土体迅速固结。强夯后地基承载力可得到一定的提高，压缩性可降低200%～1000%

对于沉降量不大的路堤，高路堤填土适当采用土工布垫隔，限制了软基和路基的侧向位移，增加了侧向约束，从而降低应力水平，加强了路基刚度与稳定性，提高了路基的水平横向排水，使荷载均布。采用土工布覆盖摊铺，既提高路基刚度，也使边坡受到维护，有利于排水，增加地基稳定性。

通过在软土地基中加入水泥或其它化学材料，进行软土地基处理的方法称为化学加固法。适用于处理砂土、粉土、淤泥质粘土、粉质粘土、粘土和一般人工填土，也可以在处理裂隙岩体及已有构筑物地基加强中。
水泥或其它化学材料注入土体后，与土体发生化学反应，吸收和挤出土中部分水与空气形成具有较高承载力的复合地基。
主要加固方法：硅化法、粉喷桩、旋喷桩、注浆、水泥土搅拌法。
硅化法：用水玻璃为主的混合溶液对软土进行化学加固的方法称为硅化法，借助于电的作用进行加固称为电硅化法。它的特点是加固作用快，工期短，但造价较高，不适用于渗透系数太小的土。
旋喷桩：旋喷桩可分为粉体喷射桩、高压喷射注浆法等。对于强度低、压缩性高、排水性能较差的软土，采用灰土桩(水泥土桩、石灰土桩、二灰土桩等)与地基组成复合地基，大部分荷载由桩体承受，从而提高地基承载力，减少工后沉降。它的施工工艺比较复杂，需要配置专门的旋喷设备。利用粉喷桩施工造价较高，处理效果可靠，适用土层范围广。

（1）软土地基路堤施工宜在干旱或冬季进行。 （2）软土地基路基施工时，弃土应合理堆放，妥善处理，宜利用荒地弃土。积水宜排入附近沟渠，不得污染水源、农田。 （3）施工期间应进行动态观测。动态观测项目应根据工程的重要性和地基的特殊性，以及观测对施工的影响程度等确定。二级及二级以上公路施工过程中必须进行沉降和水平位移观测。 （4）施工期间宜按路堤中心线地面沉降速率每昼夜不大于10-15mm、坡脚水平位移速率每昼夜不大于5mm控制路堤稳定。特殊软土地基应根据设计要求确定稳定性控制标准。当沉降或位移超过标准时，应立即停止路堤填筑。 （5）堆载预压时路堤的填筑高程应未设计高程加预压沉降高度，实际宽度应大于路堤设计宽度。预压结束，削坡后有效的断面尺寸应满足设计要求。 （6）堆载预压的填料宜采用路基填料，并分层压实。也可采用后期工程所用砂砾石等材料填筑，但应避免使材料受到污染。 （7）软土地基上的桥台、涵洞、通道以及加固工程应在预压期沉降完成后方可修筑。 （8）路面铺筑必须待沉降稳定后进行。沉降稳定的标准应采用双标准控制，即推算的工后沉降应小于设计容许值，同时连续2个月观测每月沉降不超过5mm。

路基指的是按照路线位置和用土或石料修筑的线性结构物，是路面的基础。并承受着车辆以及路面交通荷载的静荷载和动荷载，同时将荷载向地基深处传递与扩散。在纵断面上，路基必须保证线路需要的高程;在平面上，路基与桥梁、隧道连接组成完整贯通的线路。
路基依其所处的地形条件不同，有两种基本形式：路堤和路堑，俗称填方和挖方。

建造路基的材料，不论填或挖，主要是土石类散体材料，所以路基是一种土工结构，经常受到地质、水、降雨、气候、地震等自然条件变化的侵袭和破坏，抵抗能力差，因此，路基应具有足够的坚固性、稳定性和耐久性。
路床:路面结构层底面以下0.80m范围内的路基部分,在结构上分为上路床(0~0.30m)和下路床(0.30~ 0. 80m)。
路堤 :高于原地面的填方路基。路堤在结构上分为上路堤和下路堤,上路堤是指路面底面以下0.80~1.50m范围内的填方部分;下路堤是指上路堤以下的填方部分。 路堑:低于原地面的挖方路基。
填石路堤 :用粒径大于37.5mm且含量超过总质量70%的石料填筑的路堤。
土石路堤 :石料含量占总质量30%~70%的土石混合材料修筑的路堤。
CBR(加州承载 比) :表征路基土、粒料稳定土强度的–种指标,即标准试件在贯人量为2.5mm时所施加的试验荷载与标准碎石材料在相同贯人量时所施ha的荷载之比值,以百分率表示。

公路的施工方法;巩固的施工方法有人工和简易机械化施工、水力机械化施工、爆破施工和综合机械化施工等几种
人工施工：使用手工工具和简易机械化，效益低，劳动强度大，进度慢，适用于一些路段机械化无法进场，一些工程（如砌体工程）还无法开展机械化作业，以及某些辅助性工作。
水力机械化施工：运用水泵、水枪等水力机械，是机械化施工的一种，可用来挖掘比较松散的土层和进行软土地基加固的钻孔工作，需要充足水源和电源。 爆破法施工：是开挖演示路堑的基本方法，主要用来震松岩石、坚土、冻土，或采集石料。是公路施工特别是山区公路施工不可缺少的施工方法。
综合机械化施工：采用摊铺机、铲运机、平地机、挖掘机、压路机及松土机等施工机械，可以极大地提高劳动生产率，加快施工进度，提高工程质量，降低工程造价，保证施工安全，是加速公路建设，实现公路施工现代化的根本途径。

耕地或松土基底
清除有机土，种植土—压实—填筑
深耕地（＞30cm）：翻松，打碎—整平—压实
水田：排水，疏干——换填土

路基填料应符合下列规定
1、含草皮、生活垃圾、树根、腐殖质的土严禁作填料。
2、泥炭、淤泥、冻土、强膨胀土、有机质及易溶盐超过允许含量的土，不得直接用于填筑路基；确需使用时，必须采取技术措施进行处理，经检验满足设计要求后方可使用。
3、液限大于50%、塑性指数大于26、含水量不适宜直接压实的细粒土，不得直接作为路基填料；需要使用时，必须采取技术措施进行处理，经检验满足设计要求后方可使用。
4、粉质土不宜直接填筑于路床，不得直接填筑于冰冻地区的路床及浸水部分的路堤。
5填料强度（CBR）和粒径，应符合规范及设计的规定（通过取土试验确定填料的最小强度和最大粒径）

土方路堤操作程序：取土—运输—推土机初平—平地机整平—压路机碾压
1、性质不同的填料，应水平分层，分段填筑。同一水平路基的全宽应采用同一种填料，不得混合填筑。每种填料的填筑层压实后的连续厚度不宜小于500mm，填筑路床顶最后一层时，压实后的厚度应不小于100mm。
2、潮湿或冻融敏感性小的填料应填筑在路基的上层。强度较小的填料应填在下层，在有地下水的路段或临水路基范围内，宜填筑透水较好的填料。
3、在透水性不好的压实层上填筑透水性较好的填料前，应在其表面设2%～4%的双向横坡，并采取相应的防水措施。不得在由透水性较好的填料所填筑的路堤边坡上覆盖透水性不好的填料。
4、每种填料的松铺厚度应通过试验确定。
5、每一填筑层压实后的宽度不得小于设计宽度。
6、路堤填筑时，应从最低处分层填筑，逐层压实；当原地面纵坡大于12%或横坡陡于1:5时，应按设计要求挖台阶，或设置坡度向内并大于4%、宽度大于2m的台阶。
7、填方分几个作业段施工时，接头部位如不交替填筑，则先填路段应按1:1坡度分层留台阶；如能交替填筑，则应分层交替搭接，搭接长度不小于2m
8、沿纵向同层次要改变填料种类时，应作成斜面衔接，且将透水性好的填料放在斜面的上方为宜。

填石路堤一般是指粒径大于37.5mm，含量超过70%的石料填筑的路堤
路堤一般都是利用当地就近石料作填料修筑，公路沿线石料性质有变化尽可能选择当地强度高、稳定性好并便于施工的石料。
但是膨胀性岩石、易溶性岩石不宜直接用于路堤填筑，强风化石料、崩解性岩石和盐化岩石不得直接用于路堤填料。
填石路堤填料粒径应不大于50mm，并不宜超过层厚的2/3，不均匀系数宜为15～20.路床底面以下400mm范围内，填料粒径应小于150mm。
路床填料粒径应小于100mm。

1.二级及二级以上公路路堤基底的压实度应不小于90% ;三、四级公路应不小于85%。路基填土高度小于路面和路床总厚度时，基底应按设计要求处理。
2.原地面坑、洞、穴等，应在清除沉积物后，用合格填料分层回填分层压实，压实度应符合规定。
3.泉眼或露头地下水，应按设计要求，采取有效导排措施后方可填筑路堤。
4.地基为耕地、土质松散、水稻田、湖塘、软土、高液限土等时，应按设计要求进行处理，局部软弹的部分也应采取有效的处理措施。
5.当地下水影响路堤稳定时，应采取拦截引排地下水或在路堤底部填筑渗水性好的材料等措施。地下水位较高时，应按设计要求进行处理。
6.陡坡地段、土石混合地基、填挖界面、高填方地基等都应按设计要求进行处理。
7.地面横坡缓于1 : 5时， 清除地表草皮、腐殖土后，可直接在天然地面上填筑路堤。地面横坡为1 : 5~1 : 2. 5时，原地面应挖台阶，台阶宽度不应小于2m。当基岩面上的覆盖层较薄时，宜先清除覆盖层再挖台阶;当覆盖层较厚且稳定时，可保留。地面横坡陡于1 : 2. 5地段的陡坡路堤，必须验算路堤整体沿基底及基底下软弱层滑动的稳定性，抗滑稳定系数不得小于规范要求的稳定安全系数。否则应采取改善基底条件或设置支挡结构物等防滑措施。
8.承载力还应满足设计要求。
9.在非岩石地基.上,填筑填石路堤前，应按设计要求设过渡层。

在填石路堤填筑前，要进行边坡码砌。码砌的石料应大于30cm,且石质坚硬。石料尽量规则，石料之间应尽量紧贴、密实， 石料之间无明显空洞、松动现象。 码砌厚度要求:填石路堤高度小于等于6m时，应不小于1m;大于6m时，应不小于2m或按设计要求施工。在路床底面不小于1.0m范围内仍应水平分层填筑。

在石质填料装运时，尽量使填料均匀，避免大粒径填料过分集中。卸料时，按水平分层， 先低后高，先两侧后中间。填石路堤的堆料和摊铺同时进行， 由大功率的推土机向前摊铺。对大粒径的石块，要进行人工摆平，石块应贴紧底面，且大面朝下。 同一位置，大粒径的石块不能重叠堆放。对细料明显少的段落，应撒铺石屑料，石屑料应占粗集料的15%~ 20%，要保证石屑料填满石块间的缝隙。

1、细粒土、粗粒土及卵石、碎石类岩块：路堤横断面全宽，水平分层填筑，每层厚度约30cm。填筑时由基底最低处起，自下而上分层填筑，逐层夯压密实。 2、易风化石块：不宜作路堤填料，边坡和形状按土质路堤处理（推土机平—压路机碾压）；分层填筑，每层厚度约0.5m，石块要摆平放稳，石块间的空隙用小石块、石屑填塞；对于可压碎的风化石块应尽量分层压实。
3、不易风化石块：路床部分应分层填筑，基床以下部分可倾填，边坡、一般以大石块（大于30cm）进行台阶码砌；高等级公路必须分层填筑，分层压实，分层松浦厚度一般50cm；一般公路路堤下部可采用倾填，边坡采用硬质石料码砌。
倾填又可分为石块从岩面爆破后直接散落在准备填筑的路堤内，和用推土机将爆破后堆放在半路堑上的石块以及用自卸汽车远处运来的爆破石块推入路堤两种情况。无论是哪种倾填情况，由于石料是从高处自然落下，石料间难免犬牙交错，空隙较大, 故倾填路堤后的压实，稳定等问题较多。二级及二级以上公路不得采用，只允许在特殊困难条件下二级以下的公路使用。
倾填施工注意：倾填前先用较大石块码砌一定高度且厚度不小于2m的边坡，以免边坡部分松散不实。路床顶面以下1m范围内应该分层填筑，以提高密实度，减少不均匀沉陷。
碾压分为分层压实法、冲击压实法、强力夯实法
对于填石路堤，由于粒料检没有粘聚力，主要靠粒料之间相互嵌锁、紧密咬合。所以，填石路堤要采用大吨位的振动式压路机。在施工中采用18t以上的振动式压路机。操作要求是:先静压一遍，再振压6~ 8遍，最后再静压一遍。碾压的顺序先压两侧后压中间，每次重合轮迹1/3.对于有明显空洞、孔隙的地方，补充细料后再碾压。
压实前，应用大型推土机摊铺平整。个别不平处应用人工配合以细石屑找平，使石块之间无明显高差台阶而便于压路机碾压，或使夯锤下坠到地面时受力基本均匀，不致使夯锤倾倒。填石路堤填料石块本身是密实而不能压缩的,压实工作是使各石块之间松散接触状变为紧密咬合状态
填石路堤在距路床顶面50cm范围内，应按设计铺筑碎石过渡层，然后再进行路床的填筑。

填石路堤的施工质量主要有施工工序配合质量检测进行。在各个施工工序中，特别是对填料的最大粒径、压实厚度、碾压遍数、压实沉降差等，必须严格控制。同时填石路堤成型后的外观质量应达到:路堤表面无明显孔洞，铁锹挖动困难;边坡码砌紧贴、密实，无明显孔洞、松动，砌块间承接面向内倾斜，坡面平顺。

1、应该在冻结前将表层清理完毕，挖好台阶，还应该采取相应的措施防止结冻，在填筑前，应该将基底范围内的积雪或者冰块清楚干净。
2、对于需要换土或者补填的路段的基底，应该采用合适的材料进行回填，并且应该及时整平碾压。将基底处理合格后，应该采取必要的措施进行保温处理，防止基底冻结。
3、首先是填料的选择，填料应该选择未冻结的砂性土、碎石、卵石土等具有良好透水性的材料，含水量过大的粘性土不得用做冬期填料。
4、填筑路堤，应该按照路堤全宽进行填筑，填筑时每层的虚铺厚度应该比正常季节薄20%-30%，并且松铺厚度在30cm以下，当天完成填筑的路段应该当天碾压完成。如果中途停止填筑，应该将填筑层及边坡整平，采取覆盖措施防止受冻，在恢复施工时，应该将表层的冰雪清除干净，并进行补充碾压。
5、当填筑顶面高程距离路床顶面1m以上时，采用压路机碾压密实后应该停止填筑，在填筑层顶面采取措施，防治受冻，等冬季过后，整理复压，再分层填筑至路床设计高程。等冬季过后，进行下步施工前，进行补充碾压。
6、挖方段的边坡不能一次挖至设计线，应该预留一定厚度的覆盖层，等道正常施工季节后再修整到设计坡面。路基挖至路床顶面1m以上时，在挖完临时排水沟后，应该暂停开挖，等到冬季过后再进行开挖。

1、路基施工地段–般应该选择丘陵和山岭地区的砂类土、碎石土和岩石地段和路堑的弃方地段。 2、排水困难地段及重粘土、膨胀土地段严禁在雨季进行施工。 3、雨季施工的准备工作：对选择进行雨季施工的路段进行详细的调查研究，根据实际情况编制具有指导性的雨季施工组织计划。修建施工便道，保持晴雨畅通。办公、库房、机械停放场地、生产设施等都应该设在最高洪水位以上地点或者高地上，并远离泥石流沟槽冲击堆一定的 安全距离 填方路堤
1、填料应该选择透水性良好的砂类土，砂砾等。利用挖方土做填料，含水量符合要求时，应该随挖随填及时进行碾压。而对于含水量过大又难以晾晒的土，不得用做雨季施工的路堤填料。
2、在雨季进行路基填筑需要借土时，取土坑的设置不宜离路基太近，以保证路基的稳定性。路堤应该分层进行填筑，当天完成填筑的路段应该当天完成碾压。
3、雨期路堤施工路段除施I工车辆外，应该严格控制其他车辆在施工场地通行。在填筑路堤前，应该先挖好排水沟，保证路堤不受雨水浸泡。如果原地面松软，应该采取换填措施。
4、路堤应该分层填筑，每层的表面做成2%-4%的横坡，以便下雨时及时排|除地面水。
挖方路基
1、挖方边坡不宜一次挖到设计坡面，应该预留-一定厚度的覆盖层，等到雨季过后在修整到设计坡面。雨季开路堑，当挖至路床顶面以上300-500mm时应停止开挖，并且应该在两侧挖好排水沟，等到雨季过后再施工。当雨季开挖岩石路堑时，炮眼应该水平设置。
2、结构物基坑在雨季开挖后未能及时施工时，应该采取防止浸泡的措施，如果有必要，应该在雨后对基坑的地基承载力进行再次检测，来确定是否满足设计要求。制定雨季施工安全方案，做好防洪抢险的准备工作。

1、按土石方平衡原则，减少或避免取土、弃土数量;
2、取土、弃土场选址和规模，深入论证，保障稳定;
3、弃土场宜选在山沟、凹地，少占或不占耕地、林地;
4、弃土场不应设置在河流管理范围内，严禁直接将弃渣倒入河流范围;
5、弃土场不宜占用沟渠，必须占用时，应对沟渠改道，设置防冲刷设施;
6、弃土应整平、分层碾压，待沉降稳定后，进行排水、防护和绿化施工;
7、路线两侧取土场，取土深度根据用土量确定;
8、弃土场达到耕种条件的作为新造田地移交当地政府。

1、对取土场现场核查，土质和储存数量是否满足需求;
2、取土注意环境保护，按设计要求及时完成环保工程;
3、取土场原地面属于耕地的，先挖出集中堆放，完工后恢复植被;
4、取土场尽量利用荒山、山地，兼顾农田、水利建设和环境保护，力求少占耕地;
5、当需另寻土源集中取土时，土质应符合路基填筑要求，综合考虑利用荒山、山地的可能性，兼顾农田、水利、鱼池等建设。

1、弃方为土时与造地相结合，弃方为石质时与覆土、复耕相结合;
2、弃土场应符合设计要求并及时完成防护工程;
3、弃土场位置与高度应保证边坡、山体和自身的稳定; 4、弃土堆不得设置在路堑顶上方;
5、弃土场表面应覆盖不少于设计厚度，以便恢复植被;

混凝土路面一般由路基、基层、垫层、面层四部分组成，面层的主要材料就是混凝土，一般要求耐磨、平整、防滑、强度大等 。垫层是在温度湿度不适的道路上设置，目的是改变路面的结构，基层应该具有抗变形能力强、抗压抗冲刷、坚实等特性。
素混凝土即普通的混凝土，这类混凝土只在接缝边缘及少数范围内配有钢筋；
钢筋混凝土路面，即在路面内部沿着横向纵向布置钢筋形成一钢筋网络；
连续配筋混凝土路面，即在路面板内连续配置钢筋的一种混凝土；
预应力混凝土路面，此种路面又分为有钢筋、无钢筋预应力路面和自应力路面三种；
钢纤维混凝土路的抗裂缝能力较高，但是并未大量投入使用，还处于试验阶段；
装配式混凝土路面，这是一种在工厂形成预制板然后在施工地点进行铺装的路面，缺点是这种路面的接缝较多，并不能得以广泛使用。
相对于其它路面来说混凝土路面的稳定性较高、抗滑性好、耐磨、刚度大、负载能力强，利于夜间行车等优势，同时也有容易受环境影响，路面的接缝较多，日后的修复养护困难等缺点。

材料的采购，混凝土路面的主要材料是砂、水泥、碎石等，需用材料都应该严格进行检查，必须符合相关规定才能允许材料运输到施工地点，并且要保证足量供应 。混凝土的配合由相关实验室负责，在有关部门的监督下，按照要求进行标准试验，以提供科学准确的依据，之后将合格的原材料进行配合设计调整。根据实际情况，选择合理的时间、合理的拌和站进行安装调试等，并按照规定时间计量拌和的精确度，测量下承层，保证无浮土、浮灰、浮砂，处理好下承层后，立即进行混凝土路面的测量放样，以保障路面结构。

根据设计弯拉强度、耐久性、耐磨性、工作性等要求和经济合理的原则，通过试验确定各成分的配合比例。主要任务是选择水灰比、用水量和砂率3个参数。一般配比设计步骤为： （1）根据已有的配合比试验参数或以往的经验，得出初拟设计配合比； （2）按初拟设计配合比进行试拌，考察混合料的工作性，按符合要求的情况作必要的调整；然后进行强度和耐久性试验，按符合要求的情况再做必要的调整，得到设计配合比； （3）根据现场浇筑条件，如集料供应情况（级配、含水量等）、摊铺机具和气候条件等，进行适当调整，得出施工配合比。 经验公式法配合比设计，其步骤如下： a.确定混凝土的配合比强度fc
fc=Rifcm
式中： fcm— 设计弯拉强度（见表4），MPa；
Ri — 提高系数，其值为1.10~1.15。
b.计算水灰比w/c
碎石混凝土：w/c=1.5684/（fc +1.0079-0.3485fsc）
砾石混凝土：w/c=1.2618/（fc +1.5492-0.4565fsc）
式中：fsc — 水泥实测28d抗折强度（MPa）
最大水灰比应符合规定：公路、城市道路和厂矿道路，不应大于0.50；机场道路和高速公路，不应大于0.46；冰冻地区冬季施工，不应大于0.45。如采用真空脱水工艺施工，水灰比可放大5%~10%，但脱水后的剩余水灰比须满足上述要求。
c.计算用水量w
水灰比已定条件下，确定用水量实质上就是确定混凝土中的水泥浆用量，而后者取决于混凝土的工作性要求和组成材料性质，细集料的粗度和含量等。每立方米混凝土的用水量w（kg/m3）可按以下经验公式确定：
碎石混凝土：w=104.97+3.09hs+11.27（c/w）+0.61sr
砾石混凝土：w=86.89+3.70hs+11.24（c/w）+1.00sr
式中：sr — 砂率，%；参照表15选用，或按理论计算法确定；
hs — 坍落度，cm；一般取1~3cm。
按理论计算法计算砂率时，采用下式：
sr =k′[ρsVg(ρsVs+ρg)]
式中：ρs—细集料（砂）的松装密度，kg/cm3；
ρg—粗集料（石子）的松装密度，kg/cm3；
Vs—1立方米混凝土中细集料（砂）的松装体积，m3；
Vg—1立方米混凝土中粗集料（石子）的松装体积，m3；
k′—拨开系数，在1.0~1.2范围内，一般可取1.05。
d.计算水泥用量c
c=w（c/w）
一般不小于300kg/m3，不大于450kg/m3。
e.计算集料用量
在已知砂率、单位用水量、水泥用量的情况下，可采用绝对体积法或假定密度法确定粗、细集料的用量。 绝对体积法计算，细集料用量：
S=( 100-w/ρw-c/ρc)/(1/ρs +[(100-sr)/sr]×(1/ρg))
粗集料用量：g=s[(100-sr)/sr]
假定密度法，细集料用量：S=sr(ρb-c-w)/100
粗集料用量：g=s[(100-sr)/sr]
式中: ρw—水的密度，g/m3，可取1；
ρc—水泥的密度，g/m3，可取2.9~301；
ρs—细集料的表观密度，g/m3；
ρg—粗集料的表观密度，g/m3；
ρb—混凝土的假定密度，g/m3，可取2.4~2.5。
f.外加剂用量
通过试拌与试验确定，一般不超过水泥用量的5%。
g.配合比的调整
A、试拌调整。B、强度校核。C、试验室配合比计算。D、施工配合比换算。

模板的安装与拆除，水泥混凝土的拌和及运输，切缝处理及填缝，还有养生养护等。模板应采用钢模板，小型工程也可以采用木模板，要求模板安装的稳固性能够承受摊铺、振捣、整平时带来的冲击力度。水泥混凝土的拌制要严格按照实验的配合比进行，保证水灰比的准确性。运输则使用小型的自卸汽车，保证汽车内部的光洁、平整、不漏。填缝工作在混凝土初凝后进行，应先清除杂物后再进行填缝，可用常温施工式和加热施工式两种。养生是在混凝土表面修整完毕之后，可借助塑料布、湿麻袋等对路面进行覆盖，需时常洒水保持湿度。

大多数采用的水泥都为普通水泥，但应尽可能地选用水热化小的水泥，以减少路面产生干裂；砂的配合用量应该尽可能符合要求，泥的含量尽可能少，水的用量应符合标准，防止路面产生裂缝；原料的温度对坍落度的影响较大，所以应该控制好施工的温度等环境因素；混凝土板的缝隙处应该涂上沥青，但是要注意不能涂到拉杆上。

断板问题是由于纵向、横向、斜向裂缝导致的路面板出现断裂的情况。造成此种情况的原因有：原料不符合标准，有的含砂、泥等杂质较多，水泥的安全性不好等原料本身的质量问题；标高失控导致的路面厚度不一，水分下渗时被基层吸收；施工时施工工艺使用不当，原料拌和时间搅拌不够或者搅拌过分，填缝不及时，没有做好养护就过早开放交通等；设计不当使路面过薄，尺寸不当，排水设计不当等；在投入使用时，吨位较大的车辆通过较多，使路面损坏。初期裂缝未能及时处理导致更为严重的开裂；排水不足，导致积水使路基浸泡导致失去稳定性和强度造成路面不规则断裂；基层施工质量不好，强度较低不均匀使填缝的封料失效；路基的不同填料，新老路基交接处出现的路基不均匀沉降等造成的路面断板问题。

表面裂痕一般是浅而细的网状或者纹状的裂纹，一般是混凝土的水灰比较大，施工时路面板的表面过度抹面，养护不及时，在配制时使用了质量较低的原料，使用了含盐量较高的水等原因；混凝土表面结合料的缺失导致路面出现凹凸不平过于粗糙等现象，这是在混凝土凝固初期遇雨所致 [2] ；表面保护层脱落使得骨料出现裸露的现象，这是混凝土表面灰浆不足导致的路面表层强度不够；由于过多的车辆行驶使得路面过于光滑，摩擦系数减小，防滑能力大大削弱影响行车安全，这是由于水泥等原材料的耐磨性较差导致的；集料含泥量较大，并且有杂质的情况下会使路面出现孔洞等现象。

出现接缝损坏的主要原因还是接缝处的填料质量不过关，在外界环境的长期作用下导致材料的老化，或者由于板面受热膨胀将填料挤出不能正常复原，或者是接缝处根本无填料，泥沙等杂物较多使得接缝处损坏；接缝碎裂、填料损坏、泥沙等杂物侵入使路面板膨胀受阻或者雨水侵入导致；路面板受过往车辆积压变形导致雨水渗入形成唧泥现象还有胀缝不贯通现象等。

沥青路面是指在矿质材料中掺入路用沥青材料铺筑的各种类型的路面。沥青结合料提高了铺路用粒料抵抗行车和自然因素对路面损害的能力，使路面平整少尘、不透水、经久耐用。因此，沥青路面是道路建设中一种被最广泛采用的高级路面。
沥青路面的沥青类结构层本身，属于柔性路面范畴，但其基层除柔性材料外，也可采用刚性的水泥混凝土，或半刚性的水硬性材料。
三、四级公路，不一定有底基层，可能只有水泥稳定碎石基层。

路基经常处于潮湿和过湿状态的路段,以及在季节性冰冻地区产生冰冻危害的路段应设垫层，若无垫层，路基上面就是底基层、基层。

路基基层受自然因素的影响虽不如面层强烈，但也应具有足够的水稳定性，以防基层湿软后产生过大的变形，导致面层损坏。路基底基层对底基层材料的强度和刚度的要求可以略次于基层。
级配碎石是由各种大小不同粒级集料组成的混合料，当其级配符合技术规范的规定时，称其为级配型集料。级配型集料包括级配碎石、级配碎砾石（碎石和砂砾的混合料，也常将砾石中的超尺寸颗粒砸碎后与砂砾一起组成碎砾石）和级配砾石（或称级配砂砾）。

路基基层主要承受车辆荷载的竖向力,并把面层传下来的力扩散到垫层或土基,故基层也应具有足够的强度和刚度；路基底基层用来加强基层承受和传递荷载的作用，在重交通道路和高速公路上多用之。
水泥稳定碎石是以级配碎石作骨料，采用一定数量的胶凝材料和足够的灰浆体积填充骨料的空隙，按嵌挤原理摊铺压实。其压实度接近于密实度，强度主要靠碎石间的嵌挤锁结原理，同时有足够的灰浆体积来填充骨料的空隙。它的初期强度高，并且强度随龄期而增加很快结成板体，因而具有较高的强度，抗渗度和抗冻性较好。水泥稳定碎石水泥用量一般为混合料3%～6%，7天的无侧限抗压强度可达5.0Mpa，较其他路基材料高。水泥稳定碎石成活后遇雨不泥泞，表面坚实，是高级路面的理想基层材料。

透层的作用：为使沥青面层与非沥青材料基层结合良好，在基层上浇洒乳化沥青、煤沥青或液体沥青而形成的透入基层表面的薄层。

粘层的作用：使上下层沥青结构层或沥青结构层与结构物（或水泥混凝土路面）完全粘结成一个整体.

封层的作用：一是封闭某一层起着保水防水作用；二是起基层与沥青表面层之间的过渡和有效连接作用；三是路的某一层表面破坏离析松散处的加固补强；四是基层在沥青面层铺筑前，要临时开放交通，防止基层因天气或车辆作用出现损毁。

此类封层是将雾状的乳化沥青或专门的再生剂喷洒在老化的沥青路面上(专用的再生剂要求渗入路面6cm左右)，其目的是更新和还原路表面已氧化的沥青膏体。雾状封层和还原剂封层有一些共同的特点：施工后需要较长的时间才能开放交通，必须严格掌握单位面积的喷洒量．喷洒量过多会在路表面形成一层薄膜而使路面丧失磨擦阻力，必要时需用铺砂的方法来改善其抗滑阻力。由于上述原因．雾状封层和还原剂封层通常主要用于低交通流量、低速的道路和停车场上。

石屑封层是最早出现的预防性养护技术，其施工方法是在路面上喷洒一层沥青材料(热沥青、轻质沥青、乳化沥青等)，紧接着散布砂子、石屑或适当级配的集料，并紧跟着进行碾压。石屑封层是一种敷设简单易行、价格低廉的养护方法。它的缺点是要有较长的初期养护时间，汽车高速行驶时噪音过大，路面上的松散集料还会被高速行驶的车轮带出而撞击、粘附在车身和挡风玻璃上，集料的丧失还会导致抗滑能力的衰减，所以一般很少用在大交通流量和高速行驶的道路上。

稀浆封层是一种由乳化沥青、破碎的集料、矿粉、水和添加剂组成的稀浆状的混合料。它在搅拌均匀后被摊铺到原有的沥青路面上形成一层与原路面接合牢固、具有抗磨表面结构的均匀养护层。微表封层是在乳化沥青稀浆封层基础上发展起来的，它是由慢裂快凝的高分子聚合物改性乳化沥青、100%破碎的集料、矿粉、水和添加剂组成的稀浆混合料。微表封层的厚度可达10mm～15mm．抗滑阻力和抗磨耐久性也比普通的稀浆封层更好，并可具有某些修复性的功能．例如用于修补车辙、轻度松散、泛油等病害的校正。稀浆封层尤其是微表封层。由于其良好的抗滑性能以及快速凝固成型、早期开放交通的特性，省去了喷洒和碾压工序，一台机械即可连续作业。由于其简单的施工过程和很高的生产效率，因而更加适用于大交通流量和高速行驶的道路上。

沥青混合料拌和设备是由布置在同一个厂区内的若干个体独立工作装置所组成的综合性设备。厂区内一般包括集料存放场地、沥青贮存场地、熔化及加热设备、加温及拌和设备、试验室和办公用房屋。沥青混合料拌和站的设置需要根据工程规模及地理位置综合考虑场址、水、电、道路、生产能力、混合料运距、材料供应、环境保护等各项要求。

一般高等级公路应选用间歇式拌和机，单机生产能力 180m 3 ～ 240 m 3 , 拌和机除尘设备应符合环保要求。拌和机配备不少于 6 个的冷料仓，不同规格的矿料设 置隔仓分类堆放，并搭设雨棚。料场及场内道路应作硬化处理，严禁泥土污染集料。建设完成经过标定后方可投入使用。

根据该工程确定使用的材料按采用“试算法”或“图解法”选定矿料级配。矿料级配可根据本地区的实践施工经验选择适宜的沥青用量，分别制作几组级配的马歇尔试件，测定其 VMA （压实沥青混合料的矿料间隙率），初选一组满足或接近设计要求的级配作为设计级配。依照稳定度、空隙率、流值、密度、饱和度等指标确定共同范围，确定最佳油石比。以此作为目标配合比，供拌和机确定各冷料仓的供料比例、进料速度及试拌使用。热拌沥青混合料目标配合比设计工艺流程图见图

对于间歇式拌和机，必须从二次筛分后的各热料仓分别取样进行筛分，以确定各热料仓的材料比例，使矿料合成级配接近规定级配范围，同时反复调整冷料仓进料比例以达到供料均衡。由于不同的拌和机各振动筛孔径不同，以及振动筛的倾角和震动强度均有差别，各相应热料仓的矿料筛分结果也不相同，因此应对每台拌和机进行沥青混合料生产配合比的计算，并取目标配合比设计的最佳沥青用量、最佳沥青用量 ± 0.3% 等 3 个沥青用量进行马歇尔试验和试拌，通过室内试验和从拌和机取样试验综合确定生产配合比的最佳沥青用量，关键步骤如下：
① 在工程设计级配范围内设计供优选用的 1 ～ 3 组不同的矿料级配，初试沥青含量初选级配曲线。
② 以预估的油石比为中值，按一定间隔 ( 对密级配沥青混合料通常为 0.5% ， 对沥青碎石混合料可适当缩小间隔为 0.3% ～ 0.4 ％ ) ，取 5 个或 5 个以上不同的油石比分别成型马歇尔试件。每一组试件的试样数按现行试验规程的要求确定，对粒径较大的沥青混合料，宜增加试件数量。
③ 普通沥青加热温度 150 ～ 160 ℃ ，石料： 170 ～ 180 ℃ ，矿粉不加热，拌锅加热温度 170 ℃ 。搅拌加料顺序：沥青 — 石料先搅拌 90s 再加矿粉，再搅拌 90s 。搅拌完后预估一个击实试件的质量进行分样，分样一定要均匀。再在 145 ℃ 状态下烘 1.5 ～ 2h 。一般烘箱温度应调高 10 ℃ 左右，最后进行击实。每种油量都要另拌一盘做最大理论密度试验。进行各项指标的试验确定最佳沥青用量，并对最佳沥青用量进行验证。

采用生产配合比进行试拌、铺筑试验段，并用拌和的沥青混合料及路上钻孔的芯样进行马歇尔试验检验，由此确定生产用的标准配合比。标准配合比应作为生产控制的依据和质量检验的标准，一旦确定就不应随便更改，只有当材料发生变化时才进行必要的调整。 对高速公路和一级公路，宜在工程设计级配范围内计算 1 ～ 3 组粗细不同的配比，绘制设计级配曲线，分别位于工程设计级配范围的上方、中值及下方。 标准配合比的矿料级配组成中，至少应包括 0.075mm 、 2.36mm 、 4.75mm 以及公称最大粒径筛孔的通过率接近设计配合比级配的中间值， 设计合成级配不得有太多的锯齿形交错，且在 0.3mm ～ 0.6mm 范围内不出现“驼峰”。
沥青碎石混合料的配合比设计应根据实践经验和马歇尔试验结果，经过试拌试铺论证确定。经设计确定的标准配合比在生产过程中不得随意更改。生产过程中如遇进厂材料发生变化并经检测沥青混合料的矿料级配、马歇尔技术指标不符合要求时，应及时调整配合比，使沥青混合料质量符合要求并保持相对稳定，必要时重新进行配合比设计。

热拌沥青混合料是将不同规格的冷砂、石料经冷矿料储存及配料装置进行初配后，由冷矿料输送机送至干燥筒烘干、加热后从滚筒排出，再由热矿料提升机送入筛分装置进行二次筛分；筛分好的各种砂、石料分别储存在热储料仓的隔仓 内，然后按预先设定的比例先后进入热矿料称料斗内称重计量。储存在保温罐内的热沥青由沥青输送泵经带保温的沥青管道，抽送至沥青称量桶内称重计量；连同按预先设定的比例计量的矿粉，一起按照程序设定的先后顺序投入到搅拌器内强制搅拌均匀。

生产热拌沥青混合料，各冷料仓的集料通过仓口下的小皮带输送到通往拌和机的大输送带上，仓口开启的大小和皮带运行的速度均直接影响各冷料仓供料的多少，因此，一般采取固定出料口的开启度，通过改变皮带运行的速度调整供料的数量。
为了确保供料的准确性，对沥青拌和楼冷料仓的送料速度与电机转速的关系 进行标定，并根据形成的关系曲线，选定相应的电机转速进行送料。对沥青与矿粉的称量系统进行标定，控制室的电脑打印设备提供每盘混合料组成成分，使混合料的颗粒组成符合目标配合比使整个生产过程工作正常。

确定适宜的拌和时间。间歇式拌和设备每盘拌和时间宜为 30 ～ 60s ，其中干拌时间不得少于 5s ～ 10s ，最佳拌和时间是使拌出的混合料色泽，每个集料颗粒都被沥青膜均匀裹覆、大小颗粒分布均匀所需的最短时间。
当第一盘出料后，目测不合格 ( 有花料、离析等 ) ，则需重新进料，适当延长拌和时间。反复几次，直到合格为止。第一锅出料后，虽目测合格，仍须适当缩短拌和时间重新试拌，直至不合格料出现为止。取不合格料出现前一次合格料的拌和时间再加 3 ～ 5s 即为正式生产时的拌和时间 ( 增加 3 ～ 5s 是考虑设备误差而增加的额外时间 ) 。拌制根据配料单进料，严格控制各种材料用量及其加热温度。拌和后的沥青混合料应均匀一致，无花白、无离析和结团成块现象。
每班抽样做沥青料性能、矿料组成和沥青用量检验。每班拌和结束时，清洁拌和设备，放空管道中的沥青。做好各项检查记录，不符合技术要求的沥青混合料禁止出厂。

应根据不同的沥青品种和不同的沥青混合料确定拌和及出厂温度，可在拌和机的出料口接料检测温度，该温度如在规范规定的出厂温度范围内，且混合料色泽均一，流而不散，则认为该温度合适。如温度超出规定范围，或目测不合格，则须适当调整原材料的加热温度，直至满足为止。此时的集料及沥青的加热温度，即可定为正式生产时的加热温度。
沥青加热温度及沥青混合料生产温度，应根据沥青品种、标号等按表 的规定选择。

在正常情况下，控制温度宜根据沥青标号、剂量、粘度、气候条件及铺装层的厚度按下表规定的范围选择。但经试验段或施工实践证明表 2 中规定的温度不符合实际情况时，容许适当调整。

拌好的热拌沥青混合料因故不能立即铺筑时，可放入成品储料仓存储。储料仓无保温设备时，允许的储料时间以符合摊铺温度需要为准，有保温设备的储料仓储料时间不宜超过 72h 。
沥青混合料出厂时应逐车检测其温度和重量，记录出厂时间，签发运料单。

1、混合料配合比失调，供料不准确。
2、生产出的混合料花白、结块或离析。
3、 生产温度控制不严，出现超温料、低温料。

小桥：是为公路跨越小河流、山谷等天然或人工障碍物（人行小道）而建造的构筑物。
涵洞：为宣泄地面水流（包括小河流）而设置的横穿路基的小型排水构筑物。一般孔径较小，形状有管形、箱形及拱形等。

多跨径总长：8m≤L≤30m
单孔跨径：5m≤L<20m
小桥涵一般不允许河底发生冲刷，可以根据河床加固铺砌的类型，选择适当的容许流速作为设计流速。
采用试算法确定小桥孔径。先根据容许流速与设计流量，通过计算确定孔径大小与壅水高度，并与允许的壅水高度进行比较，从而判断是否需要调整孔径值，直至达到允许的壅水高度。

圆管涵主要由管身、基础、接缝及防水层构成。

盖板涵主要由盖板、涵台、洞身铺底、伸缩缝、防水层等构成。

拱涵拱涵主要由拱圈、护拱、涵台、基础、铺底、沉降缝及排水设施组成。

箱涵主要由钢筋混凝土涵身、翼墙、基础变形缝等组成
箱涵为整体闭合式钢筋混凝土框架结构，所以具有良好的整体性及抗震性能，一般在软土基上采用。

按照填土情况不同分类，涵洞可以分为明涵和暗涵
明涵：洞顶无填土，适用于低路堤及浅沟渠处
暗涵：洞顶有填土，且最小的填土厚度应大于50cm，适用于高路堤及深沟渠处。
按建筑材料分类，涵洞可分为砖涵、石涵、混凝土涵及钢筋混凝土涵等。

道路隧道建筑词条：https://ipaperclip.net/doku.php?id=%E5%BB%BA%E7%AD%91%E4%B8%9A:%E5%9C%9F%E6%9C%A8%E5%B7%A5%E7%A8%8B%E5%BB%BA%E7%AD%91%E4%B8%9A:%E9%93%81%E8%B7%AF%E9%81%93%E8%B7%AF%E9%9A%A7%E9%81%93%E5%92%8C%E6%A1%A5%E6%A2%81%E5%B7%A5%E7%A8%8B%E5%BB%BA%E7%AD%91:%E9%81%93%E8%B7%AF%E9%9A%A7%E9%81%93%E5%BB%BA%E7%AD%91

公路交通安全设施包括交通标志、交通标线（含突起路标）、护栏和栏杆、视线诱导设施、隔离栅、防落网、防眩设施、避险车道和其他交通安全设施等。

交通安全设施是指为保障行车和行人的安全，充分发挥道路的作用，在道路沿线所设置的人行地道、人行天桥、照明设备、护栏、标柱、标志标线等设施的总称。 交通安全设施包括：交通标志、标线、护栏、隔离栅、轮廓标、诱导标、防眩设施等。
交通安全设施主要包括交通标志、交通标线、防撞设施、隔离栅、视线诱导设施、防眩设施、桥梁防抛网、里程标、百米标、公路界碑等。

(一)交通标志
交通标志是用图形符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息，用于管理交通的设施，主要起到提示、诱导、指示等作用。它主要包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志、道路施工安全标志等主标志以及附设在主标志下的辅助标志。标志的支撑结构主要包括柱式（单柱、双柱）、悬臂式（单悬臂、双悬臂）、门架式和悬挂式几种。
(二)交通标线
交通标线的主要作用是管制和引导交通。它是由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记、突起路标等构成的。用于施划路面标线的涂料分为溶剂型、热熔型、双组分、水性四种，如果路面标线有反光要求，则在施工时，还应在涂料中掺入或在施工时面撒玻璃珠。突起路标根据其是否具备逆反射性能分为A、B两类：具备逆反射性能的为A类突起路标；不具备逆反射性能的为B类突起路标。
(三)防撞设施
防撞设施主要包括护栏、防撞筒等。护栏的主要作用是防止失控车辆越过中央分隔带或在路侧比较危险的路段冲出路基，不致发生二次事故。同时，还具有吸收能量，减轻事故车辆及人员的损伤程度，以及诱导视线的作用。护栏的形式按刚度的不同可分为柔性护栏、半刚性护栏和刚性护栏，按结构可分为缆索护栏、波形梁护栏、混凝土护栏、梁柱式钢护栏、组合式护栏等，其中，波形梁护栏板又分为双波和三波两种。防撞筒的主要作用是吸收能量，减轻事故车辆及人员的损伤程度，同时也有诱导视线的作用。
(四)隔离栅
隔离栅的主要作用是将公路用地隔离出来，同时将可能影响交通安全的人和畜等与公路分离，保证公路的正常运营。它主要包括编织网、钢板网、焊接网、刺铁丝、隔离墙以及常青绿篱等形式。
(五)视线诱导设施
视线诱导设施主要包括分合流标志、线形诱导标、轮廓标等，主要作用是在夜间通过对车灯光的反射，使司机能够了解前方道路的线形及走向，使其提前做好准备。分合流标志、线形诱导标的结构与交通标志相同，轮廓标主要包括附着式、柱式等形式。用于轮廓标上的逆反射材料主要包括反射器和反光膜，其中，反射器有微棱镜型和玻璃珠型两种形式。
(六)防眩设施
防眩设施的主要作用是避免对向车灯造成的眩光，保证夜间行车安全。防眩设施主要分为人造防眩设施和绿化防眩设施，人造防眩设施主要包括防眩板、防眩网等结构形式。
(七)桥梁防抛网
桥梁防抛网主要设置于天桥或主线下穿的分离立交以及主线上跨铁路或等级较高的其他公路的分离立交上，用于防止杂物落在桥梁下方的道路行车道上，保证行车安全。它主要包括钢板网、焊接网等结构形式。
(八)里程标（碑）、百米标（桩）和公路界碑
里程标（碑）、百米标（桩）和公路界碑主要作用是标识出道路里程和公路用地界限。

公路路基防撞护栏设置
设置于公路路基上的防撞护栏，按防撞等级划分，路侧护栏有A、S两级;中央分隔带护栏有:Am、Sm两级。每一种防撞等级的护栏所适用的公路等级及其设计条件
防撞护栏等级的划分,设置于桥梁.上的护栏，按防撞等级划分有PL1、PL2、PL3三级。

    1.凡符合下列情况之一者，必须设置路侧护栏
    (1)道路边坡坡度i和路堤高度h在图14.1-1的阴影范围之内的路段;
    (2)与铁路、公路相交，车辆有可能跌落到相交铁路或其他公路上的路段;
    (3)高速公路或--级公路在距路基坡角1.0m的范围内有江、河、湖、海、沼泽等水域，车辆掉入会有极大危险的路段;
    (4)高速公路互通式立体交叉进、出口匝道的三角地带及匝道的小半径弯道外侧。
    2.凡符合下列情况之一者，应设置路侧护栏
    (1)道路边坡坡度i和路堤高度h在图14.1-1的虚线以上区域内的路段;
    (2)高速公路或一级公路在距土路肩边缘1.m范围内，有门架结构、紧急电话、上跨桥的桥墩或桥台等构造物时;
    (3)与铁路、公路平行，车辆有可能闯入相邻铁路或其他公路的路段;
    (4)路基宽度发生变化的渐变段;
    (5)曲线半径小于- -般最小半径的路段; ;
    (6)服务区、停车区或公共汽车路侧停车处的变速车道区段，交通分、合流的三角地带包括区段;
    (7)大、中、小桥两端或高架构造物两端与路基连接部分;(8)导流岛、分隔岛处认为需要设置护栏的地方。
    3.凡符合下列情况之一者，可设置路侧护栏
    (1)高等级公路在距土路肩边缘1.0范围内存在下列危险或障碍物时;
    (2)粗糙的石方开挖断面;(3)大孤石;
    (4)重要标志柱、信号灯柱、可变标志柱、照明灯柱或路堑支撑壁、隔音墙等设施;高出路面30cm以上的混凝土基础、挡土墙;
    (5)道路纵坡大于4%的下坡路段;(6)路面结冰、积雪严重的路段;(7)多雾地区;
    (8)隧道人口附近及隧道内需保障养护人员安全的路段。4.防撞护栏的长度
    路侧护栏最小设置长度为70m。两段路侧护栏之间相距不到100m时，宜在该两路段之间连续设置。
    夹在两填方区段之间长度小于100m的挖方区段，应和两端填方区段的护栏相连。
    

    (1)高速公路、- -级公路全线均应设置中央分隔带护栏。当中央分隔带宽度大于10m时，可不设中央分隔带护栏;
    (2). 高速公路、一:级公路采用分离式断面时，靠中央带一-侧按路侧护栏设置。上、下行路基高差大于2m时，可只在路基较高一侧设置;
    (3)高速公路、一-级公路的中央分隔带开口处，原则上应设置活动护栏;
    (4)也可参照图14.1-3确定中央分隔带护栏设置原则。

(1)高速公路、–级公路沿线两侧均应设置隔离设施;(2)凡符合下列条件之一者，可以不设置隔离设施; ①高速公路、-级公路的路侧有水渠、池塘、湖泊等天然屏障，认为将来不用担心有人进入和非法侵占公路用地的区段; ②桥梁、隧道等构造物，除桥头、洞口需与路堤隔离设施连接封死以外的区段。 (3)隔离设施的中心线，一- 般沿公路用地界线以内20~50cm处设置; (4) 隔离设施遇桥梁、通道时，应朝桥头锥坡(或端墙)方向围死，不应留有让人、畜可以钻人的空隙; (5)隔离设施与涵洞相交时，如沟渠较窄，隔离设计可直接距过;沟渠较宽，隔离栅难以跨越时，可采取桥梁、通道的处理方法; (6)当受地形限制，隔离设施前后不能连续设置时，应以该处作为隔离设施的端部，并处理好端头的围封; (7)当沿公路用地边界地形起伏较大时，隔离设施可设计成阶梯式。

隔离栅按其使用材料的不同，可分为电焊网、编缉网、钢板网、刺铁丝和长青绿篱等几类。常表绿篱在南方地区与刺铁丝隔离栅配合使用，具有隔音、降噪、美化路容和节约投资的综合功效。

    1.电焊网、编织网和钢板网型
    ①靠近城镇人烟稠密地区的路段;
    ②配合道路景观，要求选择美观大方的隔离形式的风景区、旅游区、著名地点等路段;
    ③简单立交、通道的两侧;
    ④电焊网和编织网型比较适合于地形起伏不平的路段,钢板网型适合于地形平坦地段。
    2.刺铁丝网型
    ①人烟稀少的地带、山岭地区;
    ②郊外地区的公路保留地;
    ③郊外地区高架构造物的下面;
    ④跨越沟渠而需封闭的地方。

    1.网片材料：钢板网的材料，应采用普通低碳退火薄钢板，
    2.立柱、斜撑材料：隔离设施的立柱、斜撑，可采用冷弯等边槽钢:和冷弯等边内卷边槽钢。
    3.连接附件：螺栓、螺母可采用常用普通紧固件4.表面处理隔离设计的所有金属件，一.般应用热浸镀锌处理。其它表面处理方法，如油漆、涂塑、浸塑等，在对其耐久性、经济性、  美观及施工条件的进行全面分析并经认可后，  也可采用。

    1.桥梁防护网：桥梁防护网的结构形式主要采用编织网或电焊网，网孔尺寸一般不宜大于50mmX50mm，以防止危及车辆安全的较大的东西落到桥下。防护网应与桥梁结构作为一一个整体统一考虑，注意与周围环境的协调。桥梁防护网的设置高度为1.8~2.1m。
   2.防落石网
   3.防雪栅：防雪栅的设置依路段所在地区风雪的持续期、强度及具体的地物、地貌和风向而定。防雪栅的高度一. 般为  1.0m~1.8m左右。迎风面可设置一道或数道，交错布置。防雪栅主要用钢材或木材制作,

高速公路除中央分隔带宽度大于9m、上下行车道中心高差大于2m或者路段有连续照明设备时外，应全线设置防眩设施。其他各级公路的防眩设计应在下列路段予以设置
(1)夜间交通量大，大型车辆混入率较高的路段;
(2)平曲线的曲度大于1弧度者(曲度=1746.4/曲线半径) ;
(3)竖曲线对驾驶员有严重眩目影响的路段;
(4)服务区、停车场和互通立交前后各2km左右的路段;
(5)驶入匝道的主干线附近;(6)无照明的大桥、高架桥;(7)长直线路段;
(8)地形起伏变化较大的路段;
(9)道路使用者认为需要设置的路段;
(10)按计算行车速度、线形等考虑，认为有必要设置防眩设施的路段。
防眩设施应设置在道路的中央分隔带上，最好与护栏、隔离封闭设施配合使用。

1.遮光角的调整
在平曲线路段，车辆前照灯的光线沿曲线切线方向射出。外侧车道上的车辆前照灯光线射向路外，不会使对向车道的驾驶员产生眩目;而内侧车道车辆的前照灯光线射向外侧车道，使外侧车道上的驾驶员受到瞬间眩光的照射，心理上感到不舒适，严重的会导致失明，使车辆沿切线方向越出路外造成交通事故。为在平曲线路段上获得和直线路段-样的遮光角，防眩设施的遮光角应予以调整。
2.停车视距

1.凸形竖曲线路段
(1)防眩设施和混凝土护栏配合使用时，其下缘和护栏顶面接触，可完全遮光;与波形梁护栏配合时，护栏本身有一定宽度，可据计算确定其宽度能否满足阻挡对向车辆前照灯光线的要求。若不能，可考虑采用”(2)、 (3)方法:
(2)防眩设施和护栏高度不变，在中央分隔带上种植密集式矮灌木;
(3)降低防眩设施的下缘高度。
凸形竖曲线路段防眩设施设置的范围至少为凸形竖曲线顶部两侧各120m。
2.凹形竖曲线路段
(1)根据防眩设计高度的变化，加宽中央分隔带的宽度，种值足够的高树木;
(2)若防眩设施高度变化幅度较小，可取某一平均高度作为整个凹形竖曲线路段防眩设计的高度;
(3)在凹形竖曲线路段底部种值树篱，作来环境美化和与自然景观的配合。

视线诱导标是指车道两侧设置的，用以指示道路方向、行车道边界以及危险路段位置的设施总称。
视线诱导标按功能可分为:轮廓标、分流或合流诱导标、线形诱导标;其中线形诱导标又可分为指示性线形诱导标和警告性线形诱导标。
按其设置方式可分为:直埋式和附着式两种。

(1)高速公路和一级公路的主线上，以及互通立交、服务区、停车场等的进出匝道或连接道，应全线设置轮廓标。轮廓标在公路前进方向左右侧对称设置。高速公路、一 一级公路主线段设置间隔为24~32m,大中桥及隧道设置间隔应为12~16m，匝道上的设置间隔一-般取4~8m。路其宽度、车道数量有变化的路段及竖曲线路段，可适当加大或减少轮廓标的间隔;
(2)分、合流诱导标原则上应在互通立交的进、出口匝道附近有交通分、.合流的地方设置。分流诱导标设在分流端部;合流诱导标设在合流端部前方适当地点;
(3)指示性线形诱导标，应设在一.般较小半径或通视较差、对行车安全不利的曲线外侧。警告性线形诱导标，应设置在局部施工或维修作业等需临时改变行车方向的路段。

1.视线诱导设施的材料应符合以下规定
(1)反射器应采用聚甲基丙烯酸甲树脂、聚碳酸脂树脂等透光率高的合成树脂材料。
(2)轮廓标柱体应采用聚乙烯树脂、玻璃纤维增加塑料、聚碳酸脂树脂、氯乙烯树脂等加工成型方便的材料;
(3)附着式轮廓标后底板，可采用铝合金板蔌钢板制造
( 4)安装夹具采用铝合金、钢材、钢管来制造。
(5)混凝土基础所用的水泥、砂石等材料的要求应按有关规定执行。
2.视线诱导设施的表面防腐处理
凡用钢材制造的部件，如底板、夹具、钢管、紧固件等钢材部件，可采用热浸镀锌进行金属防腐处理。底板、夹具、钢管的镀锌量为500~600g/m，紧固件的镀锌量为350g/m。螺栓、螺母在热浸镀锌后，必须清理螺纹或作离心分离处理。当条件允许时，螺栓、螺母等紧固件可采用粉镀技术处理。

交通标志按其功能分为主要标志和辅助标志两大类。主标志分为：
1.指示标志
通常为圆形、短形，蓝色底白色图案，是指车辆和行人按规定方向、地点行进的标志，如执行、左转、右转、单向行驶、步行街等；
2。警告标志
通肠胃等边三角形（或菱形），黄色底黑边图案（或白色底红边黑或深蓝色）图案。用于警告驾驶人员注意前方路段存在的危险及应采取的措施，如交叉口、急弯、铁路道口、易滑、路面不平、傍山险路等。
3.禁令标志
通常为圆形，白色底红边红斜黑色图案，是根据道路和交通量情况，为保障交通安全对车辆行为加以禁止或限制的标志，如禁止通行、禁止停车、速度限制等。
4.指路标志
通常为矩形，蓝色底白色字符（一般道路），或绿色底白色字符（高速公路），用来指示市镇村的境界、目的地方向、距离、高速公路的出入口、服务区、著名地点等。
5.辅助标志
为附设于主标志下起辅助说明作用的标志，为长方形，白底黑字黑边框，可分为表示车辆种类、表示时间、表示区域或距离、表示禁令、警告理由等四种。辅助标志不能单独设立。

1.颜色
2.形状
3.图形符号

1.标线材料的分类
路面标线涂料按施工温度可分为常温型（冷用）、加热型、熔融型三类。
2.路面标线的分类
(1)道路交通标线按设置方式可分为以下三类:
①纵向标线:沿道路行车方向设置的标线;
②横向标志:与道路行车方向成角度设置的标线:
③其他标线:字符标记或其他形式标线。
(2)道路交通标线按功能可分为以下三类:
①警告标线:
②指示标线:
③禁止标线:
(3)道路交通标线按型态可分为以下四类:
①线条:标画于路面、线石或立面上的实线或虚线;
②字符标记:标画于路面上的文字、数字及各种图形符号;
③突起路标:安装于路面上用于标示车道分界、边缘、分合流、弯道、危险路段、路宽变化、路面障碍物位置的反光体;
④路边线轮廓标:安装于道路两侧，用以指示道路的方向、车行道边界轮廓的反光柱(或片) 。

1.指示标线
2.禁止标线
3.警告标线

山区高速公路弯道处对大小车辆区别限速由于山区地形地貌特征，弯道是山区高速公路使用最多的线形之一，曲线半径往往都较小，甚至曲线半径为10m的路段也并不鲜见，这就给行车造成了极大的影响。为了确保车辆在弯道上行驶安全，在弯道处限速是提高安全的重要措施之一。而目前在中国的公路上，大小车辆在弯道处限速都采取了相同的标准，这对大小车辆在通过弯道时的安全性、舒适性以及大小车辆结构等方面来说都是不合理的。因此，在弯道处对大小车辆进行区别限速，不但有利于行车安全，同时也有利于发挥各种车辆的动力性能，提高道路的通行能力。研究表明，驾驶员一般是依据道路的运行条件(线性几何条件、路面条件、气候条件、环境条件及交通流密度)及车辆本身的性能来确定车速的，只要条件允许，驾驶员总是倾向于采用较高的速度行驶。实际中，车辆的运行速度往往会高于限速要求，而且大小车辆的实际速度有一定差别。2009年8月8日，在陕西西汉高速公路宁陕段某-限速30km弯道处，使用雷达测速枪对过往的车辆在完全不影响正常车流的状态下进行了实地车速测试。由于汽车在公路上的运行速度是一- 个随机变量，呈正态分布状态，经过对100多个样本数据应用数理统计的方法进行分析，得出85%的大客车和大货车的车速基本都为5.7km/h,而85%的小汽车的车速高达58.1km/h。由此可见，对大小车车速采用相同的限速在实际中也是不可取的。如何在弯道处对大小车辆区别限速，首先要以该弯道的设计速度为依据，限制车速不能高于运行车速太大。国外的研究表明，当运行车速与设计车速之差大于20km/h,容易发生交通事故。其次，要对弯道处的大小车辆实际运行车速进行测试，然后根据其车辆的车速累计分布曲线上第85%位百分点的车辆行驶速度作为确定限制车速的另一个依据，限速标志的限速值应该是自由流状态下85%车速土10km/h。另外，对大小车辆分别限速时，应全面考虑，限速值差别要合理，不能相差太大。为了防止大小车辆区别限速时，小车驾驶员误认为可以超车而强行超车的现象发生，应在弯道道路中间标上黄实线，要求车辆靠右按序行驶，严禁车辆超车，同时在弯道起始处增加一块弯道处严禁超车的标志牌。

高速公路机电工程也称为“高速公路智能交通系统工程”。高速公路机电系统主要包括“三大系统”和“隧道机电系统”，其中“三大系统”包括：监控系统（收费站及道路监控）、收费系统、通信系统；“隧道机电系统”一般包括隧道监控系统、隧道通风照明系统、隧道供配电系统及隧道火灾报警系统等几大类

监控系统
监控系统一般由监控中心和外场设备两部分组成。监控中心由计算机系统、闭路电视监视控制设备、投影设备、不间断电源系统等组成。监控中心计算机系统采用局域网结构，能接入视频、数据和语音信息，构成一个多媒体的信息平台，具备方便的扩展性。计算机系统具有每天24h连续工作的能力。监控软件工程是交通监控系统的灵魂工程，它采集外场设备检测到的信息，进行分析处理，生成相应的控制方案，通过外场的情报板等设备发布路况信息。
收费系统
高速公路收费系统是高速公路建设费用回收的途径，收费系统一般采用“收费车道—收费站—各运营公司收费中心—收费结算中心”的四级收费体制。各级站点的核心都为计算机设备，这些设备通过以太网交换机连成网络。收费车道采集的原始收费数据，通过计算机网络实时传送到收费站，收费站将采集的数据集中后发送给收费结算中心和相应的运营公司的收费中心。在收费结算中心，对每次出口的收费按照该车辆的车型和实际行驶所通过的路段、里程进行分割计算，得出各路段的应收款，然后存入收费结算中心的数据库，并将清算的结果送给相应的运营公司的收费中心。
通信系统
高速公路通信系统是高速公路现代化管理的重要支撑系统，它要准确及时的传输监控系统和收费系统的话音、数据和图像等信息，保持高速公路各管理部门之间业务联络通讯的畅通，并要为高速公路内部各部门和外界建立必要的联系；同时高速公路通信系统作为交通专用通信网的重要组成部分，是交通信息的主要传输载体，为各种网络服务及会议电视系统提供传输通道。
随着计算机技术，网络技术和通信技术的迅速发展，高速公路通信技术也从简单的无线对讲系统发展到800MHz无线集群系统，从小容量微波通信发展到SDH系列数字光纤传输系统，从单纯的电话业务发展到包括话音、数据和图像等多种信息的综合通信，并从模拟通信向数字通信演变，开始组建先进的宽带综合业务数字(B-ISDN)通信系统。
近年来，我国的高速公路发展非常迅速，高速公路网正在逐步形成。高速公路通信系统已开始从单条路的内部通信向路网环境的广域通信转变，高速公路各现场监控站有大量监测数据需要及时传送给监控中心；各个收费站也有大批数据文件要定时传送给收费中心，这些传输任务都由通信系统承担。因此为了保证通信的高可靠性，高速公路辟有专用的通信网络。
智能交通系统（ITS：Intelligent Transportation System）：是以先进的交通信息系统为基础，将信息采集技术、数据通信技术、自动控制技术以及计算机处理技术等有效的运用与整个运输管理体系，使人、车、路密切地配合、和谐地统一，从而建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确和高效的运输综合管理系统。

监控系统一般由监控中心和外场设备两部分组成。监控中心由算机系统、闭路电视监视控制设备、投影设备、不间断电源系统等组成。监控中心计算机系统采用局域网结构，能接入视频、数据和语音信息，构成-个多媒体的信息平台，具备方便的扩展性。计算机系统具有每天24h连续工作的能力。监控软件工程是交通监控系统的灵魂工程，它采集外场设备检测到的信息，进行分析处理，生成相应的控制方案，通过外场的可变标志等设备发布路况信息。
高速公路监控系统从管理层次一般分为外场设备、监控站(或隧道管理站)、监控分中心以及监控总中心。外场设备按物理环境分为一般路段设备和隧道内设施。-般路段设备包括车辆检测器(有源环检测器、微波检测器、视频检测器等)、气象检测器(风速风向检测器、温湿度检测器、能见度检测器、路面状态检测器、雨量监测器等)、信息发布屏和遥控摄像机等;隧道内设施一般分为环境检测系统(CO检测器、照度检测器、能见度检测器等)、交通控制子系统(信息发布设施、视频检测设施、流量监测设施等)、火灾检测报警子系统、隧道通风控制子系统、隧道照明控制子系统、有线广播子系统以及本地控制子系统等。监控站(或隧道管理站)、监控分中心、监控总中心监控系统根据建设规模和要求的不同一般由监控中心由计算机网络系统、闭路电视监视系统、控制台及辅助设备等部分组成。
高速公路监控系统主要由信息采集子系统、监控中心及信息提供子系统三大部分组成。信息采集子系统包括:车辆检测器、气象检测器、紧急电话和巡逻车。监控中心是高速公路全线路监控系统的最高层即控制中心，主要负责全线路范围内交通情况的监视和控制。信息提供子系统包括交通标志、标线和信号等，是交通监控管理为汽车用户服务的主要形式。 国内现阶段的监控主要是视频监控。视频监控主要由以下子系统组成:
视频摄像子系统:包括遥控摄像机、固定摄像机、激光夜视摄像机、广场球型摄像机、摄像机支架、防护罩、云台、摄像机支柱等。
图像数字系统:视频编码器及解码器、中继器、接收器、线缆、视频分配器等。
输出子系统:监视器、硬盘录像机、延时录像机等。
控制子系统:包括云台控制器或控制键盘、副控键盘、矩阵切换器、画面分割器等。

车辆检测器，更标准的称谓应该是:交通信息检测器。国内外在交通检测系统或交通信息采集系统中，大量应用了电磁传感技术、超声传感技术、雷达探测技术、视频检测技术、计算机技术、通信技术等高新科学技术。相应地，交通信息检测器主要有电感环检测器(环型感应圈)、超声波检测器、红外检测器、雷达检测器、视频检测器。目前高速公路主要使用环形线圈检测器、普通波频检测器和视频检测器。
环形线圈检测器是传统的交通检测器，是目前世界上用量最大的一种检测设备。车辆通过埋设在路面下的环形线圈，引起线圈磁场的变化，检测器据此计算出车辆的流量、速度、时间占有率和长度等交通参数，并上传给中央控制系统，以满足交通控制系统的需要。此种方法技术成熟，易于掌握，并有成本较低的优点。这种方法也有以下缺点：a.线圈在安装或维护时必须直接埋入车道，容易使路面受损，尤其是在有信号控制的十字路口，车辆启动或者制动时损坏可能会更加严重。c.感应线圈易受冰冻、路基下沉、盐碱等自然环境的影响。d.感应线圈由于自身的测量原理所限制，当车流拥堵，车间距小于3m的时候，其检测精度稍有下降，有些厂商的产品甚至无法检测。
波频车辆检测器（多为悬挂式检测系统），波频车辆检测器是以微波、超声波、红外线等对车辆发射电磁波产生感应的检测器，这里主要介绍微波车辆检测器（RTMS），它是一种价格低、性能优越的交通检测器，可广泛应用于城市道路和高速公路的交通信息监测。微波车辆检测器（RTMS）的工作方式是：采用侧挂式，在扇形区域内发射连续的低功率调制微波，并在路面上留下一条长长的投影。RTMS以2米为一“层”，将投影分割为32层。用户可将检测区域定义为一层或多层。RTMS根据被检测目标返回的回波，测算出目标的交通信息，每隔一-段时间通过RS- 232向控制中心发送。它的车速检测原理是:根据特定区域的所有车型假定-个固定的车长，通过感应投影区域内的车辆的进入与离开经历的时间来计算车速。一台RTMS侧挂可同时检测8个车道的车流量、道路占有率和车速。 微波车辆检测器(RTMS) 的测量方式在车型单一，车流稳定，车速分布均匀的道路上准确度较高，但是在车流拥堵以及大型车较多、车型分布不均匀的路段，由于遮挡，测量精度会受到比较大的影响。另外，微波检测器要求离最近车道有3m的空间，如要检测8车道，离最近车道也需要7-9m的距离而且安装高度达到要求。因此，在桥梁、立交、高架路的安装会受到限制，安装困难，价格也比较昂贵。
视频车辆检测器是通过视频摄像机作传感器，在视频范围内设置虚拟线圈，即检测区，车辆进入检测区时使背景灰度值发生变化，从而得知车辆的存在，并以此检测车辆的流量和速度。检测器可安装在车道的，上方和侧面，与传统的交通信息采集技术相比，交通视频检测技术可提供现场的视频图像，可根据需要移动检测线圈，有着直观可靠，安装调试维护方 便，价格便宜等优点，缺点是容易受恶劣天气、灯光、阴影等环境因素的影响，汽车的动态阴影也会带来干扰，受恶劣天气正确检测率下降，甚至无法检测。受灯光、阴影等环境因素的影响误检率也大幅上升。

由于在气候恶劣的天气中，交通事故的出现频率较高。因此，在高速公路周围要结合路线的地形、地物、环境条件设置气象检测器，根据需要可检测风速、风向、温度、湿度、能见度、黑冰、雨雪等气象状况;有一部分气象检测器还可以根据.实时数据提供短时间内特殊气象状况的预报。一般情况下，气象检测器配备的传感器有:温度检测器、湿度检测器、风速风向检测器、雨量检测器、能见度检测器、路面检测器等。现在新型的气象检测器还往往配有气象热普地图。
温度与湿度探测器:探测路面温度与湿度。目前应用于高速公路的相关探测器测量范围是-40~+80*C、0~100%r. h。风速风向检测器:探测道路附近风速及风向。常用于高速公路的检测器测量范围是0~75m/s (0~360。 )。雨量检测器:探测路面雨雪情况。能够探测的降水强度为：大雨、小雨、中雨；能够探测的降水类型为：雨雪、雨加雪。
能见度检测器：检测大气透明度。能见度定义为具有正常视力的人在当时的天气条件下还能够看清楚目标轮廓的最大距离。能见度和当时的天气情况密切相关。当出现降雨、雾、霾、沙尘暴等天气过程时，大气透明度较低，因此能见度较差。
路面状态检测器：包括气象热普地图、道路情况监测、地图制作、实时监控软件等内容，并与外场气象检测器配合，主要完成实时对道路路面的冰、雪、黑冰检测，并可根据大气条件和相关信息，提前预测冰雨、雪等特殊天气状况的发生。

闭路电视监控系统(CCTV)能提供某些重要区域近距离的观察、监视和控制。系统符合国家有关技术规范。一般在系统应设置电视摄像机，以实现全方位监控。系统的主要设备应配置监视器时滞录像机和画面处理器等，使用户能调看任意-个画面和遥控操作任意- -台有遥控功能摄像机的云台和变焦功能。
CCTV系统的组成:概括的说，由前端，传输，终端组成。
(1)前端:用于获取被监控区域的图像。一般由摄像机和镜头、云台、编码器、防尘罩等组成。
(2)传输部分:作用是将摄像机输出的视频(有时包括音频)信号馈送到中心机房或其他监视点。一般由馈线、视频电缆补偿器、视频放大器等组成。
(3)终端:用于显示和记录、视频处理、输出控制信号、接受前端传来的信号。-般包括监视器、各种控制设备、和记录设备等。
监控摄像机：高速公路主要有遥控摄像机、固定摄像机、激光夜视遥控摄像机、球形摄像机等
光平台远端接入节点设备

BIM是建筑信息模型的缩写，以三维数字技术为基础，集成了建设项目各种相关信息的工程数据模型。它提供的全新工程设计过程概念——参数化变更技术将帮助设计师更有效的缩短设计时间，提高设计质量，提高对客户和合作者的影响能力。协同化设计极大提高设计专业间的相互沟通，避免设计资料因物理传递导致的不完整及不确定性，提升设计质量，提高设计效率。BIM技术让设计人员可以在任何时刻、任何位置、进行任何想要的修改，设计和图纸会始终保持协调，一致和完整。

BIM模型数据资源能在项目测绘、勘察、设计、成果交付、施工、运营维护、拆除和改建整个全寿命期进行三维、数字化的共享和传递。

1、提高勘察、测绘水平。
2、提高设计产品质量，减少因设计问题产生的变更。
3、通过三维可视化分析，优化项目性能。
4、项目直观，减少项目沟通环节成本。
5、为数字化施工提供数据基础，实现项目协同管理，提高建设效率和质量。
6、数字化交付，为项目的运营和维护提供数据保障。

（一）承担涉及综合运输体系的规划协调工作，会同有关部门组织编制综合运输体系规划，指导交通运输枢纽规划和管理。

　　（二）组织拟订并监督实施公路、水路、民航等行业规划、政策和标准。组织起草法律法规草案，制定部门规章。参与拟订物流业发展战略和规划，拟订有关政策和标准并监督实施。指导公路、水路行业有关体制改革工作。

　　（三）承担道路、水路运输市场监管责任。组织制定道路、水路运输有关政策、准入制度、技术标准和运营规范并监督实施。指导城乡客运及有关设施规划和管理工作，指导出租汽车行业管理工作。负责汽车出入境运输、国际和国境河流运输及航道有关管理工作。

　　（四）承担水上交通安全监管责任。负责水上交通管制、船舶及相关水上设施检验、登记和防止污染、水上消防、航海保障、救助打捞、通信导航、船舶与港口设施保安及危险品运输监督管理等工作。负责船员管理有关工作。负责中央管理水域水上交通安全事故、船舶及相关水上设施污染事故的应急处置，依法组织或参与事故调查处理工作，指导地方水上交通安全监管工作。

　　（五）负责提出公路、水路固定资产投资规模和方向、国家财政性资金安排意见，按国务院规定权限审批、核准国家规划内和年度计划规模内固定资产投资项目。拟订公路、水路有关规费政策并监督实施，提出有关财政、土地、价格等政策建议。

　　（六）承担公路、水路建设市场监管责任。拟订公路、水路工程建设相关政策、制度和技术标准并监督实施。组织协调公路、水路有关重点工程建设和工程质量、安全生产监督管理工作, 指导交通运输基础设施管理和维护，承担有关重要设施的管理和维护。按规定负责港口规划和岸线使用管理工作。

　　（七）指导公路、水路行业安全生产和应急管理工作。按规定组织协调国家重点物资和紧急客货运输，负责国家高速公路及重点干线路网运行监测和协调，承担国防动员有关工作。

　　（八）指导交通运输信息化建设，监测分析运行情况，开展相关统计工作，发布有关信息。指导公路、水路行业环境保护和节能减排工作。

　　（九）负责公路、水路国际合作与外事工作, 开展与港澳台地区的交流与合作。

　　（十）指导航运、海事、港口公安工作，管理交通直属公安队伍。

　　（十一）承办国务院交办的其他事项。

(一)贯彻执行国家有关交通的政策、法规，拟订全省公路、水路交通行业发展战略、方针政策和地方性法规、规章并监督实施。
　　(二)拟订全省公路、水路交通行业的发展规划、中长期计划和年度计划并监督实施。
　　(三)组织实施重点物资和紧急客货运输；负责省际和省内跨市旅客运输管理以及汽车出入境运输管理；负责政府拨款的公路建设资金的管理和监督；组织实施国家、省重点和大中型公路、水路交通工程建设；协调或参与交通建设资金的筹集，负责厅管交通资金的拨付和监管；负责公路、水路交通建设工程的质量监督和造价管理；负责公路(桥梁、隧道)通行费收费站(点)的管理；负责公路、水路交通无线电管理。
　　(四)指导交通行业体制改革；对交通运输市场和交通基本建设市场实施监督、管理和调控，维护公路、水路交通行业的平等竞争秩序；引导交通运输业优化结构、协调发展；负责公路、水路有关交通战备工作。
　　(五)组织公路及其设施建设、维护，在“费改税”实施前负责公路规费稽征；负责公路路政管理和运政管理；负责公路运输、营业性客货运输站(场)、汽车维修、检测、汽车租赁、公路运输服务、搬运装卸业、机动车驾驶学校和驾驶员培训的行业管理。
　　(六)组织水运基础设施的建设、维护、规费稽征；负责水路运输、水路运输服务、内河救助打捞、船舶代理、外轮理货、引航、航道、港口及港航设施建设使用岸线布局的行业管理。
　　(七)制订交通行业科技政策，组织重大交通科技项目攻关；指导、监督交通行业技术标准和规范的实施。
　　(八)组织、协调和参与管理公路、水路交通行业利用外资工作，开展对外合作与交流工作。
　　(九)承办省人民政府和交通部交办的其他事项

（一）贯彻执行国家和省有关交通的方针政策和法律法规；研究制定地方性交通运输发展战略、规划和规范性文件，并监督实施，指导全市交通运输行政执法和行业有关体制改革工作。
（二）负责全市交通运输行业管理，承担协调服务民用航空、铁路、邮政等工作，承担涉及全市综合运输体系的规划协调工作，承担交通运输行业统计工作。
（三）拟订全市公路、水路等行业发展规划、政策和标准，并监督实施。参与拟订物流业发展战略和规划。 （四）负责全市公路、水路运输市场监管，制定有关规定和管理办法、运营规范并监督实施。指导全市城乡客运及有关设施的规划和管理工作，负责地方水上交通安全的监督管理。
（五）负责全市公路、水路建设和养护市场监管。制定公路、水路工程建设和养护相关制度和技术标准，并监督实施。组织协调公路、水路有关重点工程建设和工程质量、安全生产监督管理工作。
（六）拟订全市公路、水路固定资产投资规模和建设项目，编制年度计划和市财政性资金预算意见，按市政府规定权限审查、审批交通固定资产投资项目。组织协调全市交通规费征收、使用的监督管理工作。
（七）指导全市公路、水路运输应急管理工作，指导重点干线公路网的运行监测，负责市建高速公路集中管理，承担国防动员和交通战备有关工作。
（八）负责危险货物运输经营驾驶人员、装卸管理人员、押运人员上岗资格证核发；负责市交通运输局下属有关单位的行政审批工作进行指导、协调和监督。
（九）指导全市交通运输信息化建设，指导全市公路、水路行业科技、环保、节能减排工作。
交通局是主管全市公路、水路和地方铁路交通行业管理的市政府工作机构

交通警察指在公安机关内设机构——交通管理警察大队工作的人民警察。是警察的一个警种，其主要职责是维护交通秩序，处理交通事故，查纠道路交通违法行为，负责机动车的登记管理等。

主要负责省属高速公路的建设，承担项目法人和投资主体职责；负责省属高速公路的投融资工作，根据国务院《收费公路管理条例》有关规定，对省管收费公路实行统贷统还；负责省属高速公路的养护、通行费征收、服务设施管理、科技研发及智能交通建设；负责省管一般收费公路的管理；受交通厅委托负责省属高速公路的路政管理，保护路产路权。

《中华人民共和国公路法》(以下简称公路法)经1997年7月3日第八届全国人民代表大会常务委员会第26次会议审议通过。1998年1月1日施行以来，曾先后三次修正，现行版本是2009年8月27日第十一届全国人民代表大会常务委员会第10次会议修订版本。
　　本法共9章87条，主要包括公路规划、公路建设、公路养护、路政管理、收费公路、监督检查、法律责任等内容。
　　一、立法目的
　　《公路法》第1条明确了三个立法目的：一是加强公路建设，将有关公路建设的基本政策和基本做法固定化、法律化;二是加强公路管理，保持公路处于良好的技术状态，防止公路及附属设施受到人为破坏和损坏，保障安全畅通;三是促进公路事业发展，适应社会主义现代化建设和人民生活的需要，这是最终目的，贯穿于《公路法》全篇，体现于《公路法》各条具体规定之中。
　　二、适用范围
　　《公路法》第2条明确了适用范围，即与公路事业有关的各项活动，包括公路规划、建设、养护、经营、使用和管理等。
　　特别说明的是：我们通常所说的“公路”，是指能够通行汽车的公共道路，不包括城市道路，二者分别适用于《公路法》和《城市道路管理条例》。
　　三、基本原则
　　《公路法》第3条规定，发展公路应遵循全面规划、合理布局、确保质量、保障畅通、保护环境、建设改造与养护并重的原则。 　　四、公路的等级划分
　　《公路法》第6条明确了公路的两种分类方法。
　　一是按行政等级分。公路的行政等级由公路在公路网中的地位决定，共四类，分别是国道、省道、县道和乡道。将公路划分为不同的行政等级，主要是为了实行分级负责。另外，根据国务院《农村公路体制改革方案》(国办发〔2005〕49号)规定，县道、乡道、村道统称为农村公路。
　　二是按技术等级分。公路的技术等级由公路的使用任务、功能和适应的交通量决定，共五类，分别是高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。交通运输部《公路工程技术标准》分别对各技术等级公路的技术要求作了具体规定。

《公路安全保护条例》是为加强公路保护，保障公路完好、安全和畅通，根据《中华人民共和国公路法》制定。由国务院于2011年3月7日发布，自2011年7月1日起施行。

交通运输部关于《农村公路条例（征求意见稿）》公开征求意见的通知

公路管理与养护词条：https://ipaperclip.net/doku.php?id=%E4%BA%A4%E9%80%9A%E8%BF%90%E8%BE%93%E4%BB%93%E5%82%A8%E9%82%AE%E6%94%BF%E4%B8%9A:%E9%81%93%E8%B7%AF%E8%BF%90%E8%BE%93%E4%B8%9A:%E9%81%93%E8%B7%AF%E8%BF%90%E8%BE%93%E8%BE%85%E5%8A%A9%E6%B4%BB%E5%8A%A8:%E5%85%AC%E8%B7%AF%E7%AE%A1%E7%90%86%E4%B8%8E%E5%85%BB%E6%8A%A4

《中华人民共和国公路法》（第一章、第六条）明确，公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道。国家公路指《中华人民共和国公路法》规定的国道，是综合交通运输体系的重要组成部分，包括普通国道和国家高速公路，由具有全国性和区域性政治、经济等意义的干线公路组成。其中，普通国道网提供普遍的、非收费的交通基本公共服务，国家高速公路网提供高效、快捷的运输服务。为加快建设综合交通运输体系、促进现代物流业发展，构建布局合理、功能完善、覆盖广泛、安全可靠的国家公路网络，特编制《国家公路网规划》（以下简称《规划》），规划期限为2013年至2030年。《规划》是公路交通基础设施的中长期布局规划，体现了国家发展综合交通运输的战略方针，是指导国家公路长远发展的纲领性文件。

国家公路网规划总规模40.1万公里，由普通国道和国家高速公路两个路网层次构成。

  （一）普通国道网。
  由12条首都放射线、47条北南纵线、60条东西横线和81条联络线组成，总规模约26.5万公里。按照“主体保留、局部优化，扩大覆盖、完善网络”的思路，调整拓展普通国道网：保留原国道网的主体，优化路线走向，恢复被高速公路占用的普通国道路段；补充连接地级行政中心和县级节点、重要的交通枢纽、物流节点城市和边境口岸；增加可有效提高路网运行效率和应急保障能力的部分路线；增设沿边沿海路线，维持普通国道网相对独立。\\
  1、首都放射线（12条）
  北京-沈阳、北京-抚远、北京-滨海新区、北京-平潭、北京-澳门、北京-广州、北京-香港、北京-昆明、北京-拉萨、北京-青铜峡、北京-漠河、北京环线。
  2、北南纵线（47条）
  鹤岗-大连、黑河-大连、绥化-沈阳、烟台-上海、秦皇岛-深圳、威海-汕头、乌兰浩特-海安、二连浩特-淅川、苏尼特左旗-北海、满都拉-防城港、银川-榕江、兰州-龙邦、策克-磨憨、西宁-澜沧、马鬃山-宁洱、红山嘴-吉隆、阿勒泰-塔什库尔干、霍尔果斯-若羌、喀纳斯-东兴、东营-深圳、同江-哈尔滨、嘉荫-临江、海口-三亚（东）、海口-三亚（中）、海口-三亚（西）、张掖-孟连、丹东-东兴、饶河-盖州、通化-武汉、嫩江-双辽、牙克石-四平、克什克腾-黄山、兴隆-阳江、新沂-海丰、芜湖-汕尾、济宁-宁德、南昌-惠来、正蓝旗-阳泉、保定-台山、呼和浩特-北海、甘其毛都-钦州、开县-凭祥、乌海-江津、巴中-金平、遂宁-麻栗坡、景泰-昭通、兰州-马关。
  3、东西横线（60 条）
  绥芬河-满洲里、珲春-阿尔山、集安-阿巴嘎旗、丹东-霍林郭勒、庄河-西乌珠穆沁旗、绥中-珠恩嘎达布其、黄骅-山丹、文登-石家庄、青岛-兰州、连云港-共和、连云港-栾川、上海-霍尔果斯、乌鲁木齐-红其拉甫、西宁-吐尔尕特、长乐-同仁、成都-噶尔、上海-聂拉木、高雄-成都、上海-瑞丽、广州-成都、瑞安-友谊关、瑞金-清水河、福州-昆明、广州-南宁、秀山-河口、连云港-固原、启东-老河口、舟山-鲁山、洞头-合肥、丹东-阿勒泰、萝北-额布都格、三合-莫力达瓦旗、龙井-东乌珠穆沁旗、承德-塔城、天津-神木、黄骅-榆林、海兴-天峻、滨州港-榆林、东营港-子长、胶南-海晏、日照-凤县、大丰-卢氏、东台-灵武、启东-那曲、上海-安康、南京-德令哈、武汉-大理、察雅-萨嘎、利川-炉霍、台州-小金、张家界-巧家、宁德-福贡、南昌-兴义、福州-巴马、湄洲-西昌、东山-泸水、石狮-水口、佛山-富宁、文昌-临高、陵水-昌江。
  此外包括81条联络线。
  （二）国家高速公路网。
  由7条首都放射线、11条北南纵线、18条东西横线，以及地区环线、并行线、联络线等组成，约11.8万公里，另规划远期展望线约1.8万公里。按照“实现有效连接、提升通道能力、强化区际联系、优化路网衔接”的思路，补充完善国家高速公路网：保持原国家高速公路网规划总体框架基本不变，补充连接新增20万以上城镇人口城市、地级行政中心、重要港口和重要国际运输通道；在运输繁忙的通道上布设平行路线；增设区际、省际通道和重要城际通道；适当增加有效提高路网运输效率的联络线。
  1、首都放射线（7条）
  北京-哈尔滨、北京-上海、北京-台北、北京-港澳、北京-昆明、北京-拉萨、北京-乌鲁木齐。\\
  2、北南纵线（11条）
  鹤岗-大连、沈阳-海口、长春-深圳、济南-广州、大庆-广州、二连浩特-广州、呼和浩特-北海、包头-茂名、银川-百色、兰州-海口、银川-昆明。
  3、东西横线（18条）
  绥芬河-满洲里、珲春-乌兰浩特、丹东-锡林浩特、荣成-乌海、青岛-银川、青岛-兰州、连云港-霍尔果斯、南京-洛阳、上海-西安、上海-成都、上海-重庆、杭州-瑞丽、上海-昆明、福州-银川、泉州-南宁、厦门-成都、汕头-昆明、广州-昆明。
  此外包括6条地区性环线以及若干条并行线、联络线等。

• http://www.doc88.com/p-0562881217815.html公路工程质量检验评定标准第一册 土建工程

• 高速公路LED可变限速标志
• 道路交通信号灯
• 道路交通信号控制机
• 道路交通信号灯设置与安装规范

水泥标准稠度用水量_凝结时间_安定性检验方法gbt_1346-2011.pdf
公路工程水泥混凝土用机制砂jtt819-2011.pdf
gb_t_37383-2019_沥青混合料专业名词术语.pdf

公路土工试验规程jtg_e40-2007.pdf
公路土工试验规程_释义手册jtg_e40-2007.pdf

公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范_jtg3362-2018.pdf
普通混凝土配合比设计规程jgj55-2011.pdf

公路桥涵施工技规范jtg_tf50-2011.pdf
公路隧道施工技术规范jtgf60-2009.pdf
喷射混凝土用速凝剂gbt_35159-2017.pdf
新疆盐渍土地区公路路基路面设计与施工规范.pdf

公路工程质量检验评定标准_第一册_土建工程jtg_f80_1-2017.pdf

公路勘测规范jtg_c10-2007_.pdf

公路工程建设项目概算预算编制办法jtg3830-2018.pdf

公路工程行业标准体系图_征求意见稿_.pdf
国家公路网规划2013-2030.pdf
公路路线标识规则和国道编号gbt_917-2017_.pdf