市政道路工程一般是指城市道路及雨污水管道工程，而公路与城市道路就有区别，在我国这两者的适用规范、施工和设计所必须的资质以及主管部门都不同（公路是交通部－各地交通局（交委），城市道路是城乡建设部－各地城乡建委）。

水泥路面30年，沥青路面15年 相同设计、施工水平下两种路面的使用年限比较在相同设计、施工水平下，水泥路面到大修的使用年限比沥青路面长一倍，与路面设计使用的基准期相当：水泥路面30年，沥青路面15年。

影响沥青路面使用寿命的因素分析

1、超载运输 随着经济发展，我国公路上的超载运输现象十分普遍和严重，如：石太高速公路，据2002年统计，全线日行驶车辆已达2万多辆，最大车载高达100多吨；大量超过公路、桥梁限载标准的运输车辆在公路上行驶,致使公路严重损坏,大大缩短了其使用年限。研究结果和实践表明，轴重的超限会使水泥路面的使用年限缩短40%左右，沥青路面缩短30～50%左右。 超载运输现象在我国是普遍现象。超限者以利益为目的。承运者为争揽货源，竞相降低运输价格吸引货主。为了弥补降价造成的经济损失，拉不到货的车主则以更低的运价争揽货源，又以更多的超载来减少亏损。这是个社会问题，要逐步治理和改善，要完全根除超载运输，就目前来说，尚有一定困难，这是客观现实。

2、半刚性沥青路面结构 半刚性基层具有强度大，并且具有较好的水稳性和抗冻性，而且可供稳定的材料种类多，选择面广泛，使用年限长，承载能力高。被广泛用于修建高等级公路沥青路面的基层或底基层。缺点：半刚性基层的抗变形能力低，在温度或湿度交替变化时容易发生收缩开裂，在沥青路面以及当水泥混凝土面板较薄时，这些裂缝会反射到面层上来，形成反射裂缝。近些年来，我国高等级公路路面结构以半刚性路面结构为主，而我国高等级公路沥青路面早期损坏比较严重，一些人认为这些病害主要是由半刚性结构引起的，反射裂缝造成沥青路面裂缝，裂缝导致水损害。 我国选择半刚性路面结构作为高等级沥青路面的主要结构形式有其历史的必然性和现实的可行性。我国是一个发展中国家，经济条件有限，又要大力发展公路建设，选择半刚性沥青路面结构无疑是一个技术上可行、经济上合理的技术方案。根据目前国内公路造价，1cm的普通沥青混合料造价相当于4cm的水泥稳定碎石基层；而从强度、承载能力角度来看，相同厚度的沥青混凝土远远小于水泥稳定碎石。

3、沥青面层质量问题 我国已建的高速公路80%以上是沥青路面（河北省90%以上是沥青路面）。沥青面层的厚度从12cm、15cm，发展到18cm，现在又有人提出需要进一步加厚。改性沥青的使用从最初的有选择使用，到如今几乎是必然使用，而且一层不够改两层、改三层。工程造价大幅度提高，超过了水泥混凝土路面，却并未由此带来相应的路面质量的提高、寿命的延长，路该出问题还出问题。这与业主、设计、施工各方面均在一定程度上在思想上放松了对质量控制的要求，有密切的关系。具体表现在几个方面： （1）缺乏长期、系统的研究； （2）偏重于材料性能研究，忽视使用性能研究； （3）设计与施工脱节，设计不能反映施工水平； （4）施工工艺水平低。 路面结构是由各个结构层相互叠加组合而成的，每个结构层都有其不同的功能作用，因此从某个角度看，路面是一个系统工程。加强层间粘结，特别是沥青面层之间；沥青面层与半刚性基层之间，基层表面应干净、干燥、粗糙，采用洒铺热沥青（包括改性沥青）是加强层间粘结措施，在使用过程中才能达到理想的连续状态。

4、沥青混合料级配类型 空隙率为多大是不渗水的，空隙率为多大是渗水而不排水的，空隙率为多大是排水的？日本通过渗水试验发现，渗水系数随空隙率增大呈非线性增长，空隙率越大，渗水系数越大，当空隙率小于约7%时，渗水系数很小，说明路面是几乎不渗水的。当空隙率为8%～15%时，渗水系数随空隙率增大而增加的幅度较小，渗水系数与空隙率的关系不稳定。但空隙率超过15%后，渗水系数随空隙率增大而大幅增加。通过长期的排水试验结果发现：密级配沥青混合料可以彻底地排除路表水，半开级配沥青混合料（空隙率在10%左右）其空隙内的水1个月后仍有20%～30%排不走，在层间形成水带，水长期存在造成沥青与石子脱离，沥青混凝土松散。这个试验说明，沥青混合料级配类型影响沥青路面的使用寿命。

PS:机动车道宽度为一幅的宽度

• 柔性路面: 荷载作用下产生的弯沉变形较大 、抗弯强度小，在反复荷载作用下产生累积变形、它的破坏取决于极限垂直变形和弯拉应变 。 柔性路面主要代表是各种沥青类面层，包括沥青混凝土（英国标准称压实后的混合料为混凝土）面层 、 沥青碎石面层 、沥青贯入式碎 （砾 ）石面层等。
• 刚性路面：行车荷载作用下产生板体作用、弯拉强度大，弯沉变形很小，呈现出较大的刚性、它的破坏取决于极限弯拉强度。 刚性路面主要代表是水泥混凝土路面，包括接缝处设传力杆、不设传力杆及设补强钢筋网的水泥混凝土路面。
  

(一）垫层 垫层是介于基层和土基之间的层位，其作用为改善土基的湿度和温度状况（在干燥地 区可不设垫层〉，保证面层和基层的强度稳定性和抗冻胀能力，扩散由基层传来的荷载应 力，以减小土基所产生的变形。

(二）基层 基层是路面结构中的承重层，主要承受车辆荷载的竖向力，并把由面层下传的应力扩 散到垫层或土基。

(三）面层 面层是直接同行车和大气相接触的层位，承受行车荷载（较大的竖向力、水平力和 冲击力〉的作用，同时又受降水的侵蚀作用和温度变化的影响。因此面层应具有较高的结 构强度、刚度、耐磨、不透水和高低温稳定性，并且其表面层还应具有良好的平整度和粗 糙度。面层可由一层或数层组成，高等级路面可包括磨耗层、面层上层、面层下层，或称 上（表）面层、中面层、下（底）面层。

垫层，在温度和湿度状况不良的城镇路面道路上，应设置垫层。以改善路面结构的使用性能。
基层，基层应具有足够的抗冲刷能力和较大的刚度且抗变形能力强且坚实、平整、整体性好。
面层，水泥混凝土面层应具有足够的强度、耐久度、表面抗滑、耐磨、平整

常用的基层材料

(1)无机结合料稳定粒料 无机结合料稳定粒料基层包括石灰稳定土类基层、石灰粉煤灰稳定砂砾基层、石灰粉煤灰钢渣稳定土类基层、水泥稳定土类基层等，其强度高，整体性好，适用于交通量大、轴载重的道路。工业废渣(粉煤灰、钢渣等)混合料的强度、稳定性和整体性均较好，适用于各种路面的基层，但所用工业废渣应性能稳定、无风化、无腐蚀。

(2)嵌锁型和级配型材料 级配砂砾及级配砾石基层可用作城市次干道及其以下道路上基层。为防止冻胀和湿软，天然砂砾应质地坚硬，含泥量不应大于砂质量(粒径小于5mm)的10%。级配砾石作次干道及其以下道路底基层时，级配中最大粒径宜小于53mm，做基层时最大粒径不应大于37.5mm。 级配碎石及级配砾石基层可用作城市快速路、主干路、次干路及其以下道路基层，也可作为城市快速路、主干路、次干路及其以下道路底基层。嵌缝料应与骨料的最小粒径衔接。

• 《城市道路–立体交叉施工图设计深度图样》（05MR102）
• 《城市道路–立体交叉可行性研究、初步设计深度图样》（05MR103）
• 《城市道路–路拱》（05MR104）
• 《城市道路–附属工程》（05MR401）
• 《城市道路（路缘石）》（05MR404）
• 《城市道路交通标志和路线》（05MR601）
• 《城市道路（安全防护设施）》（05MR602）
• 《城市道路–装配式挡土墙》（07MR402）
• 《城市道路（护坡）》（07MR403）
• 《城市道路——声屏障》（09MR603）
• 《城市道路——人行天桥》（10MR604-1）
• 《城市道路-施工图设计深度图样》（15MR101）
• 《城市道路与开放空间低影响开发雨水设施（海绵城市建设系列）》（15MR105）
• 《城市道路-沥青路面》（15MR201）
• 《城市道路-水泥混凝土路面》（15MR202）
• 《城市道路—人行道铺砌》（15MR203）
• 《城市道路—环保型道路路面》（15MR205）
• 《城市道路-软土地基处理》（15MR301）
• 《城市道路-无障碍设计》（15MR501）
• 《城市道路—透水人行道铺设》（16MR204）
• 《城市道路——节能环保型聚氯乙烯市政护栏》（16MR607）
• 《城市道路—盐渍土路基设计》（17MR302）
• 《城市道路—重力式挡土墙（路肩式）》（17MR405）
• 《城市道路—现浇钢筋混凝土挡土墙（路肩式）》（17MR406）

• 《城市道路工程设计规范》（ CJJ37-2016）
• 《城市道路路线设计规范》（CJJ 193-2012）
• 《城市道路路基设计规范》（CJJ 194-2013）
• 《城市道路照明设计标准》（CJJ 45-2015）
• 《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152-2010）

• 《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）

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